2001-03-28 第151回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
すなわち、なぜ誤出発検知装置が機能して、小野谷信号場の下り出発信号機は赤にならなかったのかという疑問に対して、県警の捜査本部筋の情報として登場してきたのが、上り列車が信楽駅を出発する前に、ＪＲ下り列車は小野谷信号場を青で通過していたのではないかという仮説であった。 ということであります。中略になりますが、 この記事はのちに判明した事実に照らすと、誤報とはいわないが虚報であった。
すなわち、なぜ誤出発検知装置が機能して、小野谷信号場の下り出発信号機は赤にならなかったのかという疑問に対して、県警の捜査本部筋の情報として登場してきたのが、上り列車が信楽駅を出発する前に、ＪＲ下り列車は小野谷信号場を青で通過していたのではないかという仮説であった。 ということであります。中略になりますが、 この記事はのちに判明した事実に照らすと、誤報とはいわないが虚報であった。
梅田貨物駅の貨物機能を吹田信号場へ移転し、その跡地を売却するため、事業団は六十二年発足以来十年余にわたりまして地元吹田、摂津両市と協議を重ねてまいりましたが、理解を得るに至らなかったことから、昨年六月、吹田地区に移転する貨物量を半減する見直し案を地元両市に公式に提示させていただいております。
私自身はＪＲ吹田駅のすぐ近くに事務所を構える衆議院議員でございますが、このＪＲ吹田操車場というのは、歴史でいいますと、大正十二年に吹田の操車場が開設されまして、それから約六十年余、昭和五十九年にいわゆる操車場の機能が停止して信号場となった。
理解を得るに現在のところ至っておりませんが、このために、先ほど御指摘のとおり、昨年の六月、平成九年の六月でございますが、この間の協議の経緯を勘案いたしまして、ＪＲ貨物とも協議いたしまして、梅田の貨物駅の取扱量の約半分を吹田の信号場跡地に移転するという見直しの案を地元両市に公式に御提示したところであります。
それから、もう一つ今お話にございましたのは、多分ＪＲ西日本の運転士が小野谷の信号場にとまっておりましたときに、青信号で出発する際、隣に信楽高原の電車がいないにもかかわらず出発させたということが一つの原因かと思いますけれども、これは私どもといたしましては、信号が青である以上これは出発するのは運転士の当然の責務でございまして、青であるにもかかわらず出発しないということの方がむしろ問題になろうかというふうに
そういうときに万全の対策、例えば私も何遍も繰り返しましたけれども、無線をお互いにやっておくとか、あるいはそこの信号場に一人保安要員を配置しておけば、これは機械万能ではございませんので、そういったところがローカル線あたりには非常にあるということをひとつ認識いただいておきたいと思います。幹線なら私はおっしゃるとおりだと思います。
それから、梅田の昔の貨物駅、梅田の駅の北側にございますが、ここにつきましては今の貨物駅の機能を吹田の信号場のあたりに移転するということとセットになっておるわけでございまして、現在これは地元とまさに協議中でございまして、地元の理解と御協力を得るよう努力しているところでございます。
先生今おっしゃった優先でこといいますのは、通常は一定の区間に限って作用するようになっておりますので、本件の場合は、通常は小野谷信号場の信号を優先側に働かせればそれで済むわけでございますので、通常の場合は信楽のさらに先の駅まで影響するということはないと聞いております。
○井山政府委員 先生おっしゃいましたのは、途中のすれ違う駅の小野谷の信号場で信楽から貴生川駅に行く方の信号が、普通は信号は赤、黄色、青という現示を黄色と赤だけの現示にした、こういうことでございます。
○北川（昌）委員 信号回路の中で、小野谷信号場のシグナルが、最初は青、黄、赤、こういう三種類になっていたのが、途中といいますか開始時点では黄と赤に変えられたということもお聞きしておりますけれども、これはこの工事とは全く関係ないのかどうか。
本件事故につきましては、これまでの捜査によりまして、事故当時、信楽高原鉄道列車は、信楽駅の出発信号が赤から青にならないため手信号による代用運行で出発したこと、一方、ＪＲ列車は、このような場合、本来小野谷信号場の出発信号が赤を現示し停止すべきところを、青であったためそのまま進行したということが判明しており孝す。
この貨物駅は既に吹田信号場へ移転することが決定しており、現在この跡地利用が検討されているところでありますが、梅田の中心地に位置するこの土地は、この地区の再開発の核ともなるものであり、利用価値、資産価値も極めて高いことから、できるだけ早い土地利用計画の策定及び土地処分が行われることが望まれております。
信号保安方式は、全線を貴生川―小野谷信号場間と小野谷信号場―信楽駅間の二つの区間に分割をいたしまして、駅及び信号場の信号機を自動的に制御いたしますところのいわゆる特殊自動閉塞式によりまして、それぞれの閉塞区間には一編成の列車しか入れないような仕組みになっております。
今、御指摘のございました事故時におきますところの小野谷信号場の出発信号機の作動状態につきましては、ＪＲの運転士さんは青であったとＪＲの関係者に対して話していると聞いておりますけれども、確かに青であったかどうかにつきまして、まだ確認はできておりません。
この指導通信式の実施に当たりましては、一つは、無人でございますところの小野谷信号場への閉塞取扱者の派遣がございます。二つ目には、信楽駅と小野谷信号場間に列車がないことの確認が必要でございます。さらに、一人の指導者の選定を行う必要がございます。
小野谷の信号場はならなかった。したがって、これは運転士さんの言うとおり信用するとすれば、青だったので出たということになります。 そのことで、一体この装置というのは簡単に言うとどうなっているんだ。三つもいろんなことを想定してやっているのにどれも働いていないというばかなことがあるか。私どもこういうことに素人にしても、皆さんの説明を聞くといよいよわからなくなってくる。
それから、小野谷の信号場、これだけの信号場をつくったなら、しかも交換の場所ですから、なぜ一人ぐらい人間の配置ができなかったのか。人間を配置しておけばこの事故は防げたと思うのです。そのことがなされてなかった。人間を配置しておれば、それが駅との連絡、いつでも電話でとれる、こういうことですけれども、一人の人間の配置がなぜできなかったのか。この点も合理化との関係で極めて残念な点であります。
一方、西日本旅客鉄道株式会社から乗り入れの下り列車五〇一Ｄは、定刻より六分おくれて十時三十二分貴生川駅を出発した後、複線区間すなわち小野谷信号場を通過しまして、さらに単線区間を進行しておりました。
今先生御指摘ございました信号機の問題でありますけれども、事故時におきますところの信号機の作動状況につきましては、信楽駅を列車が出発したにもかかわらず、なぜ小野谷信号場の出発信号がＪＲの運転士さんが言うように青になったのか、先生今御指摘ございましたが不可解な点がございます。
今先生御指摘の世界陶芸祭のために、輸送増強の見地等から、御指摘がございました貴生川―信楽間に列車の行き違い設備といたしまして小野谷の信号場を設けたわけでありますが、この信号場の両端に信号機を設けまして、かつまたＡＴＳの地上設備を設置いたしております。また、閉塞方式につきましても新しい閉塞方式への改良等が行われておりまして、設備の近代化が図られております。
一方、西日本旅客鉄道株式会社から乗り入れの下り列車五〇一Ｄは、定刻より六分おくれて十時二十二分貴生川駅を出発した後、複線区間、すなわち小野谷信号場を通過し、さらに単線区間を進行しておりました。
それから、東淀川駅の交通保安指導係の上原一孝さんほか八名も、八月六日、七日、九月一日付でそれぞれ吹田信号場駅の人活センターに担務を命じられ、そこに配置をされております。
それから今年の五月にまた新たに、今度は千葉県側の端っこの方、千葉中央港と都川信号場、この間が開通をいたしております。この開通によりまして、川崎製鉄の専用線の線路を利用しながら、蘇我のところとつながりまして、つまり全体の計画の京葉線、蘇我から木更津の方の分は別といたしまして、この両方の端っこがすでに開業をいたしておるという状態でございます。
また東大宮につきましては、これは東北線がまだ単線だった時分に信号場のあったところでございまして、現実に人の乗り降りを多少認めておったところでございます。これは昭和二十七年に市議会の議決をもって、駅を設置してほしい、こういう御要望のあったところでございます。また我孫子——取手間につきましても、昭和三十五年に申請がございまして、これはその後、さっき申しました町の財政事情のためにいま中断されております。
また、北陸本線への取りつけ地点につきましては、本線の制限勾配である千分の十以下の勾配をもって近江塩津駅に取りつけることが困難であることが調査の結果判明しましたので、終点塩津を変更して皆掛信号場付近において北陸本線と直結しようとするものであります。 工事は、起点を山科に変更する部分については、延長約三キロメートルの長大隊道が一カ所できるほかはおおむね、容易の見込みであります。
そういたしまして、そのお金は、主として線路はもうあまりふやすことはできないわけでございますから、信号場の増設でありますとか、電車の増備でありますとかいうようなことによりまして、できるだけ輸送力をつけていくということを考えておりますが、そういたしまして、今のプランで逐次毎年ダイヤ改正を少しずつやっていきますと、乗車効率と申しまして、定員に対する倍率でございますが、現在二五〇％をこすところが相当にございます
金沢鉄道監理局長の説明によりますと、国鉄五カ年計画の重要な一環をなす北陸線の増強については、今日までに米原—敦賀間の交流電化と勾配改良、富山操車場の整備、二十数駅の有効長延伸、信号場の新設、倶利加羅隧道の新設による勾配改良、米原—木ノ本間及び小杉—富山間の複線化、米原—富山間の自動信号化、重軌条交換等を完了したほか、北陸線最大の隘路となっておりますとろの敦賀—今庄間に北陸隧道を建設中の趣であります。
、津間短絡路線敷設に関する請願（ 木村俊夫君紹介）（第八四四号） 一八 自動車事故防止対策に関する請願（長谷川 峻君紹介）（第八四五号） 一九 信越本線改良及び中央線電化に関する請願 （中澤茂一君紹介）（第八七六号） 二〇 同（原茂君紹介）（第八七七号） 二一 国鉄管理所設置反対に関する請願（中澤茂 一君紹介）（第八七八号） 二二 同（原茂君紹介）（第八七九号） 二三 仁山信号場
嗣郎君紹介）（第八四三号） 四日市、津間短絡路線敷設に関する請願（木村 俊夫君紹介）（第八四四号） 自動車事故防止対策に関する請願（長谷川峻君 紹介）（第八四五号） 信越本線改良及び中央線電化に関する請願（中 澤茂一君紹介）（第八七六号） 同（原茂君紹介）（第八七七号） 国鉄管理所設置反対に関する請願（中澤茂一君 紹介）（第八七八号） 同（原茂君紹介）（第八七九号） 仁山信号場