2008-03-17 第169回国会 参議院 予算委員会 第9号
保持船と避航船の義務というものは、船の大小に、あるいは船の用途によって変わるものでは全くございませんので、そこのところはよく認識をしなければいけない。 御指摘は、謙虚に真摯に承らねばならないと思っております。
保持船と避航船の義務というものは、船の大小に、あるいは船の用途によって変わるものでは全くございませんので、そこのところはよく認識をしなければいけない。 御指摘は、謙虚に真摯に承らねばならないと思っております。
ただ、明かりを見たというのが、さて、どのような明かりか、そして、それがどれぐらいの距離と認識をし、どれぐらいの方位と認識をし、こちらの船も動いておるわけでございますので、向こうも動いている、保持船、避航船という立場にございますが、それが何分たつとどのように変わるという認識をどのように船として持っていたか、当直士官として持っていたか、その認識の共有がどのようになされたかというのがまさしくポイントでありまして
相手船を右側に見る船が避航船と呼ばれ、右転して針路を変える義務を負います、逆に、相手船を左側に見る船は保持船と呼ばれ、針路と速度を保持しなければなりません。そういう海上衝突予防法があるんですね。あるんだけれども、僕ら素人が考えても、大きな船は、動き出したらなかなかとまらないし、回ろうと思っても小回りきかないですよね。
ただいま先生おっしゃいましたように、船舶の避航関係につきましてその航路の出入り口付近では避航の義務関係が変わるわけでございまして、例えば木更津港から出港する船舶と東京方面へ向かう大型船との関係を考えますと、航路内では保持船でありました大型船が航路の出入り口を通過すると同時に避航船となるということによって操船が困難になる場合が考えられるわけでございます。
今回の事故についての容疑事実といたしましては、当時の「なだしお」艦長につきましては、早期に大幅な避航をせず、また十分な見張りをしなかったということ、さらに不適切な情勢判断のもとに安易に進行して避航の時期を失したという過失、それから第一富士丸につきましては、「なだしお」に対しまして疑問信号を発することなく航行を続け、保持船に許容される衝突回避動作をとらなかったということ、さらに、衝突を避けるための最善
我々は素人でございますけれども、やはり専門家の話を聞きますと、いわゆる保持船が左にかじを切るなどというのはもう九割九分九厘危ないことなんだ、あり得ないことだというふうなことも実際聞く次第でございます。こういう点についても今後さらに明らかにしていただきたい。 その辺の第一富士丸の問題について、我々が抱き多くの国民が抱いている疑問というようなものが今までどうも余り触れられておらないんではないか。
○山田（隆）政府委員 海上衝突予防法におきましては、条文におきまして避航船あるいは保持船の関係を規定しておりますが、これはまず、衝突予防法におきましては、衝突のおそれがある場合において、しかも二つの動力船が、一方の動力船が他方の動力船の進路を妨げようとする場合において、相手船を右側に見る船舶は避航しなければならないという規定が書いてありますが、それ以外に緊急の場合ですとか例外的な規定もございます。
さて、先ほど来から同僚議員の質問で、避航船と保持船ということがいろいろ述べられていますから、もう詳しいことはここでは申し上げませんけれども、この場合、この航行について優先権を持っていたのは明らかに第一富士丸であって「なだしお」でない、これははっきりしていると思うわけですけれども、その点についてはいかがでございますか、海上保安庁長官。
海上衝突予防法の規定はいろんな状況下においてこの船に避航義務がある、この船が権利船といいますか、保持船ということを定めておるわけでございまして、そのような状況下にあったかどうかということの判断をする必要がございまして、それを現在捜査しているところでございますので、当該事案に関する船が果たしてそのときに避航義務があったかどうかという具体的なことについては、捜査の途中でございますので公表を差し控えさせていただきたいと
その次の問題ですが、この自衛艦とイカ釣り漁船、集団で通過しているわけであって、海上衝突予防法からいけば自衛艦の横切りの関係であり、漁船群団が進路保持船、自衛艦が避航船という関係も出ておったかと思います。
最後に、一般論として、二つの船が横切り関係にあったときに、Ａ船は進路保持船、Ｂ船は避航船。進路保持船は行ける、優先権がある。衝突を避けて安全に航行するとすれば、Ｂ船、避航船がどんな態度をとるのが本当か、進路保持船のＡ船がどんな態度をとるのが本当かという一般論をここで教えていただきたいと思います。これが海上保安庁。 最後に自衛隊。災難によって漁船側は死亡者を出して、船体も全破損を受けておる。
それから、保持船につきましては、その針路及び速力を保たなければならないということにされておりますが、その場合、避航船がこの法の規定に基づく適切な動作をとっていないということが明らかになった場合には、直ちに避航船との衝突を避けるための動作をとることができることとされております。その場合において、保持船はやむを得ない場合を除きまして、針路を左に転じてはいけないということになってございます。
次に十七条、「保持船の動作」、これも同じような質問になるんですが、条約の（ｄ）項では、「避航船に対し、他の船舶の進路を避ける義務を免除するものではない」、こういうふうになっていますが、これを削っておりますね。これは削った理由はどういうことですか。
と、こういう規定がありまして、現行法は改正法よりも若干保持船の義務を持続させておったといいますか、いよいよのときでないとそういう行動をとってはならないと、こういうふうに従来考えておったわけです。それが今回の国際規則ではもうちょっと早目にとってもいいと、こういった改正が行われております。
○久保亘君 今度の規則では、視界がきいている場合には、いわゆる保持船と呼ばれた側も避けるために航路を変えられるようになっているんじゃありませんか。ぼくは専門的でないからよくわからないけれども、この条約読んでみると何かそんな感じがするものだから。
特に、避航関係においては、針路保持船と避航船というふうに一応区分けしておりますが、従来ややもすると、保持船は権利を持っている、避航船は義務があるんだというような考え方があったかと思いますが、そういう権利義務の考えを一歩超越して、相互理解を高めて安全を期するという、先ほど言いました互譲の精神で実施されなければいけないんじゃないかと思います。