2004-04-28 第159回国会 参議院 本会議 第19号
しかし、整備計画九千三百四十二キロメートルの未供用路線のうち、建設中・調査中区間でない路線はあるのでしょうか。会社による自主的な申請方式が採用されるのは、衆議院の国土交通委員会で石原大臣は整備計画九千三百四十二キロメートルの外と答弁されておりますが、基本計画を含む法定予定路線一万一千五百二十キロメートルを前提として初めてそうなるのではないですか。
しかし、整備計画九千三百四十二キロメートルの未供用路線のうち、建設中・調査中区間でない路線はあるのでしょうか。会社による自主的な申請方式が採用されるのは、衆議院の国土交通委員会で石原大臣は整備計画九千三百四十二キロメートルの外と答弁されておりますが、基本計画を含む法定予定路線一万一千五百二十キロメートルを前提として初めてそうなるのではないですか。
新会社は、国、その返済機構、新会社との間で厳格な契約を結ぶ中で、新会社は既供用路線についての事業経営をやる、あるいは関連事業をやっていく。
○政府委員（藤井治芳君） 少し具体的な路線を例として挙げさせていただきますと、十一次五計における供用路線の特徴といたしましては、すべての都道府県で高規格幹線道路が供用される、こういうことに相なります。そして青森県と鹿児島、これが高速道路で直結いたします。すなわち徳島県での供用、それから九州縦貫の人吉－えびの間の供用、これがいよいよ果たせるわけでございます。
そのうち、特に騒音につきましては、一部供用路線と接続する高架構造部分につきましては防音壁を設置するとともに、高架橋の裏面によりまして音が反射しますので、その反射音の影響がある場合には、高架構造物の裏面に吸音材を設置いたしまして、反射音対策を講じることにしてございまして、高速道路からの騒音の低減及び影響が軽減されるものと思います。
そういう認識の上で運輸省といたしましては、既に六十年七月に、西暦二〇〇〇年を整備目標にいたしまして運輸政策審議会の答申第七号東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画が出されましたので、これを踏まえて鉄道の整備を鋭意進めているところでございますが、現在までの進捗状況は既供用路線で一八％、工事施行認可路線で二七％、計四五％という余り評価できるとは言いがたい結果でございます。
その根拠でございますが、実は新規路線が供用される都度、既供用路線にこれを含めてプール計算しまして、改築費等についても、支出がなされた都度、償還対象事業費に組み入れられる方式では、新規路線の供用や改築が行われることに、頻繁に料金の見直しを行う必要が出てくるわけでございます。
それで、料金改定の理由としましては、料金の額の算定の事業費としまして新規供用、先ほど申し上げました葛飾川口線、これは十六・五キロございます、これが千七百二十一億円、それから葛飾江戸川線が十一・二キロございますが、これが二千百三十八億円かかっております、計四千二百四十三億円、そのほかに既供用路線の改築に要する事業費、これは道路交通情報施設等、図形情報板とか路側放送、そういったものでございます。
この料金改定の理由でございますが、これはこの料金の額の算定に当たりましては、その対象事業費としまして、新規路線、供用路線等の建設に要する事業費、これは葛飾川口線で言いますと、十六・五キロの間で千七百二十一億かかっておりますが、同じく葛飾江戸川線で十一・二キロで実に二千百三十八億など合計で四千二百四十三億という金がかかっておりますが、この事業費を償還してまいらなきゃならぬわけでありますが、これと既供用路線
○字都宮参考人 東京地区におきまして、現在供用路線に設置しております電光式の可変情報板は百四十七カ所ございます。さらに十カ所ほど追加して設置してまいりたいというふうに考えております。これらにつきまして逐次整備を図ってまいりたいと思います。なおまた、可変情報板の中には旧式の情報板もございますので、そういったものも改善をしてまいりたいというふうに考えております。
このため、昭和四十八年度を初年度とする第七次道路整備五カ年計画において、昭和五十二年度までに既供用路線九百七十八キロメートルを含めて、三千百キロメートルの供用をはかる所存であります。なお、昭和四十八年度においては、新たに約三百七十キロメートルを供用する計画でございます。
また、既設供用路線の沿道対策として、両側に相当幅員の緩衝帯を設ける、そのための用地費及び移転補償費等が認められたわけでございます。予算額は、高速道路建設費三百八十五億円その他で合計八百八十七億円でございます。資金としては、出資金六十七億円、政府、地方公共団体半額ずつ、財投五百五十四億円等でございます。 最後に、「駐車場整備事業」でございます。
いずれにいたしましても、やはり都市高速の渋滞対策の根本問題は、横浜地区を入れまして現在の供用路線約百キロ足らずでございますが、これの現在の路線のネットがまだ非常に弱体でございます。といいますよりは、ネットワークの面からいきまして、環状線的といいますか、バイパス的な路線がまだ非常におくれておる。
実は現在の百五十円、この百五十円というのは普通乗用車とトラックでありまして、大型のトラックは別でありますが、この料金は三十九年に設定したものでありまして、当時の供用路線は約三十二キロでございまして、それを根拠にいたしまして、それの償還計画として大体これでまかなえるであろう、いまの三十年程度の償還期間でまかなえるであろうという計画で実はやってきたわけでございます。
ところが、首都高速道路は四月一日から料金の値上げをやるということが決定され、すでに告示がなされておるということが伝えられておりますが、ここの「決算概要説明」によりますと、新しく供用路線の延長により利用車両も増加し、収支の均衡までいま一歩となりましたが、駐車場においては若干の赤字がある、こういうような説明がなされておる。
○北村暢君 道路の供用のものについては、この新しい供用路線もどんどんできてきておるわけですが、それで四十二年度はこうだったが、最近の四十三年、四年等のこの収支の関係はどうなっておりましょうか。
昭和四十二事業年度は、前年度までの供用路線であります一号線及び四号線を主体といたしまして延長約三十四キロメートルに、新たに供用開始いたしました二号線、二号分岐線及び三号線約十三キロメートル、合計約四十七キロメートルと相なっております。
この二点について、予算と決算とのあり方として、また、（１）については、業務の収入は供用路線の料金収入の予定と実績の開きでありますから、路線別の予算決算の食い違いがいま言ったような形で出てきておるわけであります。このようにして食い違いの実情とか、あるいは原因について、少しく御説明をしていただきたい、こういうふうに思うわけであります。