2016-03-25 第190回国会 衆議院 環境委員会 第5号
そこで、警察庁にお尋ねしますが、宇都宮のＬＲＴは、併用軌道と言われるように、道路の上に軌道を敷設して走らせる。ですから、道路をＬＲＴが走るわけですけれども、これは道路交通法の対象ということになるかと思いますが、その点を確認したいと思います。
そこで、警察庁にお尋ねしますが、宇都宮のＬＲＴは、併用軌道と言われるように、道路の上に軌道を敷設して走らせる。ですから、道路をＬＲＴが走るわけですけれども、これは道路交通法の対象ということになるかと思いますが、その点を確認したいと思います。
道路を走る、併用軌道としている宇都宮のＬＲＴ計画は、将来的には七十キロにしたいと言っているんですけれども、これは、こういった道路交通を所管する栃木県の公安委員会、栃木県警としては、この宇都宮ＬＲＴ計画について、最高制限速度四十キロを超えるような、七十キロというような走行を認めるんですか。
○志村政府参考人 先生がおっしゃられていますように、道路の路面に敷設する併用軌道区間の最高速度につきましては、原則毎時四十キロメートルを超えることは認められない、こういうのが原則でございます。
○志村政府参考人 これは、軌道建設規程の第三条というのがございまして、道路上に敷設する軌道を併用軌道という、こういうふうに定義をされてございます。 また、私ども、実際の取り扱いといたしましても、沖縄都市モノレールでございますとか日暮里の舎人ライナーの軌道も、道路に敷設されていることから併用軌道として取り扱ってきているところでございます。
○福田（昭）委員 普通の常識では、ＬＲＴの軌道の上も、もともと道路の上に線路を引いてありますから、線路の上を実は車が入るということも可能なのが併用軌道というんじゃないかと思いますけれども、ＬＲＴしか走らない道路を併用軌道というのは、どうも日本語として全く理解できないんですが、いかがですか。
○志村政府参考人 この併用軌道につきましては、道路に敷設されている軌道につきましては併用軌道ということで定義されてございまして、そういった意味で、申請におきましても全線併用軌道ということで御申請をいただいているということで理解してございますし、私どももそれを前提にして審査をしていく、こういうことでございます。
○潮崎政府参考人 本計画につきましては、認定の申請を受けております軌道運送高度化実施計画、この計画、あるいは、今後さらにそれに続く工事の施工の認可等の手続が続いていくことになると思いますが、軌道の場合、道路との関係におきましては、一般的に、道路上を走る併用軌道の部分については、道路との交差部は道路上の交差点ということになりますので、そういう形態であれば、そこは交差点としてのルールのもとで安全を確保するということになります
○潮崎政府参考人 道路でない、いわゆる専用敷のような形態になる区間でございますが、軌道でもこうした区間のある事例というのはこれまでもございまして、これにつきましては、こういう専用敷の区間を軌道法の専用の用語で新設軌道と称しておりますけれども、同じく軌道運転規則の第三条におきまして、新設軌道の運転及び道路の路面以外に敷設する併用軌道の運転につきましては、鉄道に関する技術上の基準を定める省令、これは一般的
○潮崎政府参考人 軌道運転規則、私どもの省令でございますが、これの第二条に、道路の路面に敷設する併用軌道の運転はこの規則の定めるところによってしなければならない、ただし、特別な事由のある場合には、大臣の許可を受けて、この規則の定めるところによらないことができる、こういう規定が、ただいま申し上げました軌道運転規則の第二条にございます。
先生御指摘のように、現在、軌道法に基づきまして軌道運転規則に規定しております併用軌道における連結車両の長さというのは三十メートルということで規制されております。それから、運転速度についても時速四十キロメートルという規制がございます。
○石井（啓）分科員 引き続いて路面電車について伺いますけれども、現在、現存しております路面電車というのは、大体人口が三十万前後ですか、地方都市ということで、大都市は東京の荒川線が残っているだけなのでございますけれども、今後の活用を考えますと、併用軌道の場合を含めて大都市においても活用を考えていったらどうかと思うわけであります。この点につきまして、やはり運輸、建設、両省に伺いたいと思います。
一般的には二都道府県にまたがる法人については従業員割、銀行、保険については店舗数と従業員の併用、軌道については延長キロ、倉庫については固定資産。そこで市町村の場合にも私はお聞きしましたが、三公社は県に対する事業税としての税はどういう形で払っているのでしょうか。軌道をお聞きいたしましたのは、国鉄はそれに相当するかを実は聞いたわけであります。
ところが、それこそ専用レーンをもってみずから任じている道路併用軌道があります。たとえば鹿児島などには——鹿児島でなくても、どこでもありますが、まだ路面電車があるわけですよ。それこそ専用レーンとして道路の中にレーンを敷いているのです。それさえも最近はどんどん自動車の乗り入れを許可しようとしている。これはまさに逆行ではないかと思うのです。
内環状線の高天町付近は、現在近鉄線が併用軌道であるため、交通混雑は極限に達しています。県庁前から近鉄奈良駅間は、約八〇％が完成し、すでに高天町までの用地取得が七〇％と進行していますが、高天町交差点から油阪間は近鉄線の地下移設と併行して建設する計画であります。
平年度以上に要した除雪の費用は二億四千六百九十五万五千円、復旧に関する費用は一億八千二百二十三万三千円、豪雪によって損傷した車両費用は一億八百五十一万円、併用軌道の損傷復旧費は一億一千五百四万七千円、合計すると、平年度以上に損をこうむった鉄道軌道の損害というのは十二億三千七十八万七千円を出ておる。では、バスの方はどうか。
道路の除雪につきましては、雪寒道路確保法によりまして、国が補助金を指定された道路については出すことになっておるのでございますが、これは私鉄の併用軌道の問題ではなくて、単独的な、国鉄と同じような私鉄につきまして、除雪をしなければならぬ責任者は私鉄であろうと思うのでございます。
それから施設の復旧のうちで、特に地方鉄道軌道の中で道路との併用軌道がございまして、これが今回の雪害で何と申しますか、併用軌道のところからあけていきまして、そこを非常に重量の重いブルドーザー、その他の除雪車、ダンプカーというものが通りまして、かなり併用軌道がいたんでおります。
これはちょうど道路が損傷した場合と同じように、たとえば併用軌道の軌道部門が非常な被害を受けた、あるいは専用軌道でありましても、道路として適用され、乱用されたために非常な災害を受けた、そういう除雪費、線路復旧費というのが、道路の除雪費、復旧費と同じような立場になるわけですが、それがやはり何億という被害額のように承っておりますが、そういうものは元来いいますと前例がありませんから、ちょっと普通ですと考えられない
それからあわせまして、これは鉄監局長からでけっこうですが、併用軌道の場合ですね。これは融雪後の問題になると思いますが、私も実は北陸三県また山陰の方へも行って参りましたが、併用軌道の復旧という問題については、かなり新しい見地から、これまでのやり方を考え直さなければいかぬじゃないか。
次に軌道車の最高速度でございますが、先ずこれは法令による最高速度がきまつておるのでございますが、これは道交法の関係でなしに他の法令で最高速度がきまつているのでありますが、その速度を申しますと、併用軌道の場合は動力制動機を持つている軌道車は平均が二十五キロ、最高が三十五キロ以内ということになつております。