2014-04-09 第186回国会 衆議院 国土交通委員会 第9号
この上の図は、可住地面積当たりの高齢者数でありまして、平成二十二年の現状でありますけれども、これを見ておりましても、六十五歳以上の高齢者、その分布は、あくまでも都心周辺、そして近郊整備地帯においても、比較的大きな都市の真ん中というところに、このように集中をしている。この傾向は、さらに下の図でありますとおり、見通しとして加速をしていくんだということが、これを見るとわかってまいります。
この上の図は、可住地面積当たりの高齢者数でありまして、平成二十二年の現状でありますけれども、これを見ておりましても、六十五歳以上の高齢者、その分布は、あくまでも都心周辺、そして近郊整備地帯においても、比較的大きな都市の真ん中というところに、このように集中をしている。この傾向は、さらに下の図でありますとおり、見通しとして加速をしていくんだということが、これを見るとわかってまいります。
ところが、密度で見るとどうだ、人口当たりで見るとどうだ、先ほど申し上げましたように、可住地面積当たりで見るとどうだ、そこで実質で見ないといけないんだと思います。日本の場合には、一時間以内で高速道路の入り口に到達できる人の割合が九割をはるかに超えております。これは世界最高だと思います。
ちなみに、一九九六年度の建設白書及び建設省監修の「日本の都市政策」という資料に基づきまして、可住地面積当たりの高速道路の延長というのはどのくらいになっているかということを調べております。これは私の岩波新書「公共事業をどうするか」の中に所収してありますけれども、それでいきますと、アメリカが一六・〇、西ドイツが五四・四、イギリスが二〇・一、フランスが二六・五です。それに対しまして日本は八〇・八です。
先ほど加藤さんがおっしゃった可住地面積当たりの高速道路、これは実は高速道路がいかに多いかということを表現するためにつくった尺度でありまして、かつてある学者がこれを使い始めた。初め、国土面積当たり、単位面積当たりとやっていたんですが、それでは余り多くないものですから、そこで可住地面積にするとぐっと減ります。
さらに言えば、可住地面積当たりの日本の高速道路の延長あるいは密度、これはほぼ、私の記憶している限り世界一だったのではないかと思います。 もう一つは、国の責任ということです。 これは、国が何らかの責任を負うことは当然必要だと思います。
可住地面積当たりの投資額の地域間格差についてお述べになりました上での御指摘でございましたけれども、私どもといたしましては、今回の段階補正の見直しは、先ほど申し上げましたような考え方で進めようとしているものである点につきまして御理解をいただきたいと思います。
そして、あわせて行革大臣に伺いたいんですけれども、可住地面積当たりの日本の高速道路は、アメリカ、ドイツ、イギリス、フランス、イタリア、日本の六カ国の中で最大です。二番目のドイツの一・四五倍、狭い国土に異常です。日本の自動車保有台数は国土一平方キロメートル当たり百八十七台で、ドイツの一・五倍、フランスの三倍です。
一方、可住地面積当たりの自動車保有台数は相当のレベルで世界の一位ということで、大変な車大国でございます。 その中での道路渋滞対策でございますが、道路の渋滞によって経済的損失もございますし、最近特に、平均速度が落ちますと、排ガスあるいは燃料の消費が大きいということで、環境対策上大変重要な課題だというふうに認識しております。
先進諸国と比較しても可住地面積当たりの自動車台数というのはかなり多くなっております。こうした状況のもとで、交通事故件数は七十八万件、死亡者は約一万人、負傷者は約九十六万人と増加傾向にございます。環境汚染、交通渋滞等も大きな問題になっているわけであります。
さらに可住地面積当たりで見ますと、先ほど申し上げました県におきましても全国以下というところもございます。 以上でございます。
特に名古屋は、三大都市圏の一つに数えられておりますけれども、大阪よりもはるかに可住地面積がございますし、そして可住地面積当たりの人口密度も東京、大阪の半分程度で、他の政令指定都市の兄貴分的な地位に位置づけられておるということを感じております。
大臣、お手元に資料あると思いますが、可住地面積当たりの自動車の普及台数は我が国は三百三十七台、アメリカが二百八十四台、イギリスは百十一台ですよ、西ドイツは百五十九台、フランスは六十二台なんですね、そしてイタリアが一番高くても三百一台なんです。そうすると、もう西ドイツの約二倍なんですよ。人が住める面積当たりの 乗用車ですね。
ちなみに、私のところに皆さんの方から資料を出していただきましたいわゆる我が国の可住地面積当たりの乗用車の普及状況の資料、これをいただいています。 そうすると、イギリス、フランス、西ドイツなどの主要先進諸国に比べると、いかに我が国のこのモータリゼーションが急激であるかということは、おたくからいただいている資料にも歴然としているわけです。
しかし、これは私の質問の趣旨を十分お踏まえになってなかったのじゃないかと思いますので、若干再質問をしたいと思いますが、自動車が可住地面積当たりにアメリカの十倍、西ドイツの二倍になっていることはもう十分御承知だと思う。そこで、環境と健康の関係から研究されてますところの環境庁、それから五十五年度からふたたび増加傾向を示し始めました交通事故対策、警察庁。
国土面積から森林面積等を差し引き、いわゆる可住地面積当たりの乗用車保有台数を国際的に比較いたしますと、すでに日本は第二位の西ドイツの二倍、アメリカの十倍となり、断然トップ、超過密になっている事実を政府は一体どう理解しておられるのでしょうか。
○国務大臣（原健三郎君） 御承知のように、わが国の地価が外国に比べて高水準となっている原因は、可住地面積当たりの人口密度が非常に高いこと、それから経済活動の水準が高いこと、こういうような原因において土地の需給のバランスが非常にうまくいっていない、こういうのが、いろいろ原因ありましょうが最大の原因であろうと存じております。
○山岡政府委員 いろいろな原因があろうかと思いますが、一番大きな原因は、やはり可住地面積当たりの人口密度等に相当の差がある、いわゆるわが国におきましては土地が非常に希少性があるということでございます。それから、経済活動の規模と利用可能な土地の量との相対関係から見まして、高密度に日本は利用されておる。その三点が大きな点であろうと思います。
ただ、私どもの地域振興整備公団の工業再配置部門の融資を受けた企業につきましては、工業再配置促進法上のいわゆる誘導地域に移転をするということが原則でございまして、この誘導地域というのは工業集積度、つまり人口及び可住地面積当たりの工業出荷額が全国平均以下のいわゆる遠隔地、地方に工場が移転をするということでございまして、その実績につきましては、すでに東京、大阪、名古屋及び京都も五十二年度から入っておりますけれども
○政府委員（浅井新一郎君） ただいまいろいろ数字をお示しいただいてのお話なんですが、その数字を的確に私どもつかんでおりませんので話がすれ違いになるかと思いますが、若干説明させていただきますと、まず一番最後に言われました可住地面積当たりの自動車台数ということになりますと、日本は確かに二・何で高いと思います。
もともと当社の需要密度は、御承知のとおり、九州地方は非常に温暖の地でございまして、人家が広く散在していることもございまして、たとえば可住地面積当たりの販売電力量、人口一人当たりの電力使用量、配電線キロメーター当たりの配電需要など、いずれも九社の中でビリから二、三番目というところでございまして、全国比でまいりますと大体六割から八割、そういうふうな地域の特性でございます。
それから第二に、日本は可住地面積当たりの台数がアメリカの八倍ある、だからアメリカよりも厳しい規制をしなければいけないんだという、その点についてであります。
○岩垂委員 排出ガスによるところのアメリカの都市部の死者が四千人になるという統計的な計算というのは、日本にこれをそのとおりに類推することは必ずしも科学的ではないのかもしれませんが、しかし人口でいえばアメリカのいわば半分でありまして、二千人の死亡者ということになるのではないかと思うのですが、しかし反面で、可住地面積当たりの自動車の密度というのはアメリカの八倍でありますから、二千人かける八倍という意味でいうと