2017-05-18 第193回国会 参議院 国土交通委員会 第15号
この保護制御というのは、低温のときなど必要な場合に限って、エンジンの故障とか破損を防止して車両の安全な運行を確保するために排ガスの低減装置の機能を低下若しくは停止する、そういう制御なんですね。これは、道路運送車両法の保安基準によって認められているものです。
この保護制御というのは、低温のときなど必要な場合に限って、エンジンの故障とか破損を防止して車両の安全な運行を確保するために排ガスの低減装置の機能を低下若しくは停止する、そういう制御なんですね。これは、道路運送車両法の保安基準によって認められているものです。
この不正事案におきましては、排出ガスの低減装置、これを、台上の走行検査においてはこの装置を働かせる一方、実際の走行では働かせないようにする、そういった不正ソフトを搭載することによって、型式指定の際の審査においては基準値をクリアし、外ではそれを大幅に上回る排出を行ったと、そういった事案でございました。
第三次報告には、例えばパティキュレートが増加するのに対して、確かに実用化のめどは立っていないけれども、パティキュレート低減装置の開発を挙げて、八二年から始まったアメリカのパティキュレートの規制値や測定法など紹介しているんですよ。ところが第四次の、翌年に出された報告書には一切これは記載されていないと、明確に違いがある。そういうことをおっしゃったら私駄目だと思うんです。
これに加えまして、実は今年度から新たにＮＯｘ・ＰＭ低減装置の装着を低利融資の対象に新たに追加をするということにしておるところでございます。さらには、これも今年度からでございますけれども、重量車の燃料基準を達成すると同時に、かつ最新排出ガス規制にも適合しましたディーゼルバスとかトラックを導入する事業者に対しての補助を新たに導入するということにしたところでございます。
それを受けまして、今後はやはり事業者の皆様方の負担を軽減する支援措置を強化していくということは我々も認識をいたしておりまして、例えば、車両の更新に係る事業者の負担を軽減するため、今年度から新たに政府系金融機関、先ほども局長の方からお話がありましたけれども、中小企業金融公庫及び国民生活金融公庫におきまして、低利融資の対象にＮＯx・ＰＭ低減装置の装着を追加いたしているところであります。
○田島（一）委員 実は、欧米向けのディーゼル車は、もうほとんどこの低減装置というのは標準に装備されているんですね。でないと、向こうの国では走らせることができません。ですから、日本の自動車メーカーというのは、技術はもうほとんど持っているわけなんですね。ただ、日本では、この規制が緩いからというので、低減装置がついていないディーゼル車をどんどん販売している、それを野放しにしている。
もともと、例えば自動車メーカーも、それこそディーゼルエンジンには、今回のＮＯx・ＰＭの排出の低減装置等もきちっと備えたものを欧米には輸出している。しかしながら、国内ではそれをつくっていない。同じような、いわゆるナショナルスタンダードでつくっていけば、こういった問題、ステッカー制度の導入すら必要のないような状況ができ、環境基準だって設定することができたと思うんですね。
これは最近、四月の六日の新聞にも報道されておりましたけれども、いわゆる自然放射性物質のモナザイトを使用した自動車の排ガス低減装置、これが現在全国でバスやいわゆる乗用車など約五千台ほどこの装置を付けた車が使用されているということでありまして、そのうちの特に熊本県の熊本市営バスは、この装置を使っている十八台のバスを、この装置を取り外した、そしてこれを廃棄処分にする、こういうふうな報道がされております。
○谷博之君 答弁はそういうふうな形の答弁になるかと思いますが、しかし、ちょっと振り返っていただきたいんですが、先ほど私申し上げましたけれども、平成十二年の先ほど申し上げたモナザイトの事件に関して、当時の新聞記事などを拝見しておりますと、どうもその時点から文部科学省はこのモナザイトを利用した排ガス低減装置の車が走っていたということは何か知っていたような感じがいたします。
今回の排ガス低減装置のモナザイトに含まれるトリウムの放射能濃度は、専門機関の分析によりますと、当方で確認したものによりますと一グラム当たり約三十ベクレルであると承知しております。
国の規制は車種などにより激変緩和措置が取られて二年間の猶予期間がありますが、これらの規制によって、車の買換え、ＤＰＦなどＰＭ低減装置の装着をしなければ車の使用が事実上不可能になり、大きな影響が及ぼされることになります。
ＮＯx・ＰＭ低減装置の開発状況に関するお尋ねでございますが、これら後づけ低減装置の開発状況につきましては、自動車メーカーや装置メーカー等による開発努力によりまして、ＰＭの低減装置が現在約百種類市販されるに至っております。
○高橋（嘉）委員 ディーゼル車用の酸化触媒とか排出ガス低減装置、そういったものの研究開発が不十分なままにメーカーが小型トラックのディーゼル化を進め、また、これは国も、ＰＭが平成五年から規制が行われるわけですから、そして、その平成五年から規制されると、小型トラックがだんだん横ばいから減少傾向になるんですね。それまでに急激にふえている。
平成十四年度の予算では、この粒子状物質の低減装置の導入に関しましての補助に加えて、天然ガス自動車等の低公害バス、トラックの普及を促進するために、全体で対前年度比二十七倍の二十七億円の予算額に大幅に拡充したというところでございます。十四年度は、粒子状物質の低減化装置と、そして天然ガス自動車、補助の対象として、一と二の合計では二十七億円に及んでおります。
さらに、東京都や兵庫県の場合は、排出ガス低減装置、ＤＰＦの装着の義務づけも検討しているところです。 しかし、ディーゼル車対策技術評価検討会の中間取りまとめでは、現時点においては全ての使用過程のディーゼル車に装着可能な状況にはないことから一律の義務づけは不可能であるとしております。
運輸省といたしましては、試験施設の稼働率をさらに上げる等の指導を行い、ＮＯｘ試験の混雑緩和を図ってまいる、この努力をいたすことと同時に、低減装置につきましても効率的な試験方法を検討することが必要ではなかろうか、このように考えております。
○大野（由）委員 確かに今おっしゃったようにＮＯｘの低減装置、大変粗雑なものもあるのはあるようです。何か七十種類ぐらい今出ているとかいうことで、でも、やはりきちっとして非常に効果があるものもあるようなんですね。 ですから、一千万以上するようなトラックを新車に全部買いかえなさいといったって、それはやはり無理な人がいっぱいいるわけです。
ＮＯｘの低減装置を装着しました車両の排出ガス検査を受けられる公的試験機関としましては、財団法人日本自動車輸送技術協会と財団法人日本車両検査協会、それから財団法人日本自動車研究所がございます。日本自動車輸送技術協会につきましては昭島市と京都市にございます。それから、日本車両検査協会につきましては東久留米市と東京都北区、堺市にございます。
○三宅説明員 先ほどお答えいたしましたように、そもそもＮＯｘのこの低減装置というのはいろいろな装置がございまして、本当にすばらしい装置もございますが、中にはユーザーの使用に任せるといいますか、それにお願いするといいますか、特別な液を注入しながら走らなければ到底試験に合格できないというようなものもございます。そういう点で、公的試験機関で受けていただくようにお願いをしているところでございます。
○中山説明員 ただいま先生から御指摘のございましたＮＯｘ低減装置でございますけれども、これにつきましては、現在非常に多種多様なものがございます。これらにつきまして、現在のところ、排出ガス試験におきまして不合格になるという事例が非常に多く見受けられます。
○小泉（晨）委員 その車庫飛ばしというのは数ある例ではないんでしょうけれども、ただ、また一方で、数は少ないかもしれませんけれども、低減装置等をつけてテストを受ける試験場というのが全国あるわけでありますけれども、その数が、東京、関西を含めて非常に数が少ない。
○小泉（晨）委員 さて、価格はかかる、十台に一台というような形、しかし、この排ガス低減装置メーカーやまたそれらのユーザーにとっては、コストとしてはかなりかかるものだと思うのですけれども、そういうところに、環境に優しい産業づくりという観点から、法的助成の対象にすべきかどうかという、この辺、私も今質問をしながら整理をしているところですけれども、一体その辺はどう考えたらいいのか、ひとつお答えいただけないでしょうか
今度は運輸省にお尋ねいたしますけれども、現在自動車パーツの市場では、排気ガスに含まれる有害物質を軽減する公害低減装置が販売されているわけですが、こういったパーツの中には、工場のボイラーなど固定発生源に装着され、実際に大気汚染防止法が定めている有害物質の排出基準値をクリアするなど、その効力が公的に認められているものがあるわけであります。
国内のバスターミナルなどのＮＯｘの低減装置の必要性が言われているところもございます。環境改善事業の調査研究の一環としてその実用化の可能性等について今後どうしていくか、取り組むべきかというようなことについては今後十分検討させていただきたいと思います。
○左近委員 昨年ですか、東京都の環境保全局の調査では、ＬＰＧ、液化石油ガスの乗用車について、時速四十キロメートル以上であればＮＯｘの低減装置の機能がとまってしまう、あるいは機能が著しく低下してしまうという実験結果が報告されておりました。こういうことであれば、今日の国の十モード方式による測定法ではカバーし切れないわけです。
しかしながら、排出ガスを低減させますにはエンジン各部の改良と各種低減装置を採用いたしておりますが、このほかにも車両全般にわたる改造が必要となってまいります。主要な個所といたしましては、エンジンルームの形状、冷却システム仕様、排気系統、触媒システム装着のための床の部分の形状、防熱板の採用等、数えあげたら切りがないほどでございまして、自動車全体に及ぶと言っても過言ではございません。
しかしながら、排出ガスを低減させますには、エンジン各部の改良と各種低減装置を採用いたしておりますが、このほかにも車両全般にわたる改造が必要となってまいります。主要な個所といたしましては、エンジンルームの形状、冷却システムの仕様、排気系統、触媒システム装着のための床部の形状、防熱板の採用等、数え上げたら限りがないほどでございまして、自動車全体に及ぶといっても一過言ではございません。
格納容器内に冷却材が流出するといたしますと、中の圧力、温度が上昇しますので、それを防止するために圧力抑制装置、アイスコンデンサー、格納容器スプレーなど圧力低減装置が設けられております。
また、工学的安全施設全体としますと、コンテナスプレー、格納容器スプレーも格納容器内の圧力、温度の低減装置として大事な問題であります。でありますから、成田局長の御答弁になっている問題、あるいは先ほど都甲参考人のお話しになりましたアイダホにおける実験で不作動であったというのは、ＥＣＣＳのうちの蓄圧注入系に相当するものだけを取り上げているわけであります。