1991-10-02 第121回国会 衆議院 国会等の移転に関する特別委員会 第4号
機械（交通、設備）はできるだけ地下に埋め、地上を歩行者天国とする。 三、東京市街の再建は、関東圏（半径百－百五十キロ）のワク組みの中で考える。 四、これらを可能にするため土地制度を根本的に改革する。 これが当時の新聞発表そのままでございます。 その上の図でございますが、ポンチ絵ですけれども、今のことと関係しますので、ちょっとこの図柄を見ていただきたいと思います。
機械（交通、設備）はできるだけ地下に埋め、地上を歩行者天国とする。 三、東京市街の再建は、関東圏（半径百－百五十キロ）のワク組みの中で考える。 四、これらを可能にするため土地制度を根本的に改革する。 これが当時の新聞発表そのままでございます。 その上の図でございますが、ポンチ絵ですけれども、今のことと関係しますので、ちょっとこの図柄を見ていただきたいと思います。
しかし、近年、空港など道内の基幹的交通設備の整備の進展が先端技術産業の立地を促すなど、開発効果が着実に浸透しつつあるということであります。今後とも御指摘のとおり、開発基盤の整備に一層努力してまいりたいと考えております。
これは国鉄の大都市交通設備の整備費に三〇％の助成を行っているということと同じ効果を持つものでございます。先ほど先生のおっしゃられたように、全額国が持っている線以外につきましては、国鉄が自分の費用で経営できるというたてまえから、借料というものについては従来軽減措置ということは行っていないわけでございます。
しかし、これはいずれ時間をかけて沖繩でも早くコンセンサスをつくって、よりすぐれた交通設備ができることはいいと思うんですけれども、ただ一つ言えることは、現在は何といってもバスとタクシーとマイカー、これが沖繩の人の足になっております。だから当面の交通渋滞を緩和するのはやっぱり道路だと思うんですね。それで、沖繩は自動車が唯一の交通機関であるにかかわらず道路状態がきわめて悪い。
三倍を超える大きな格差が生じている、それがますます拡大をしていくということでございまして、しかも、こうしたいま例として挙げております泉北ニュータウンの場合には、臨海工業地帯の造成ということに伴っての居住環境の整備ということが言われておりますが、この海の方は、産業立地の関係では、国家財政の補助が港湾設備の建設、維持、運営ということにまで及んでなされておりますけれども、居住環境、居住立地の方は、それの交通設備
もとより、交通を予め規制することは、技術的に仲々困難であり、」この前にも局長が答弁されておりましたけれども、「結果の影響するところ重大であるが、交通設備の要件は安全であることが第一であるから、そのことに思いを致し、その時代における財政、技術の限りをつくせば、それ相当の解決は不可能なことではない。」これは非常に大事なことだと思うのです。
○国務大臣（新谷寅三郎君） 国鉄からは毎年予算編成のときに、大都市の近郊の交通関係——交通設備をどうするかとか、過疎地域はどうするかというようなことを、全体を含めまして予算要求の形で出ております。
それで、概括的に申しますと、国鉄——まあ私鉄もそうだろうと思いますが——の交通設備の増強あるいは新規投資は、いままでのところ全部あと追い投資になっておりまして、現実に大きな団地ができたあとでその足を考えざるを得なくなってきている、あるいはどんどんどんどん人口が発展したのでやむを得ず運び切れなくなって複線化するというようなのがいままでの現状でございます。
ことに日本の自動車産業は、たいへん輸出のウエートが高くなりつつありますから、わざわざ輸出向けはハンドルを反対側につけるようなむだなこともなくなるわけで、傾聴に値する意見だと思うのですけれども、しかし現実にはたいへんむずかしい問題がございますので、沖繩のほうを本土に従っていただくことに御納得をいただいて、それに対応する準備が十分に、学校教育から始まる心がまえの問題も含め、そして自動車の構造や交通設備その
その後三年の経過を経て、それがさらに必要であるとか、諸般の、たとえば交通設備の関係とか、道路の拡張その他からして、もうその必要は幾らか減ったとか、その辺の事情について、五年という数字がどこを根拠に、いかなる合理性のもとに出されておるか、その辺のことを刑事局長からでもお答えいただきたいと思います。
したがいまして、たとえば入場者が一日に五十万も入ってくるというのであれば、そういう五十万の人が十分入れるような交通設備、たとえば道路とか地下鉄とかいうようなことがそこで起こってくるわけであります。
これは陸上、それから空もやはり同じでございますが、そういう点を考えまして、現在の日本の交通設備のすべての持っております能力というものをやはり土台にいたしまして、国民のその企業に対する需要を満たしていくような方向で、整備といいますか、整理していくべきである、かように考えておるわけであります。その一つのあらわれとして、空の問題もやはり日本が国際的な路線を開拓いたしました。
後藤先生は、われわれに、絶えずお医者さんという立場から、交通設備のかくあるべきものだということを教えてくれた。人間のからだで申しますと、鉄道は血管のようなものであって、方々の末端の毛細管から心臓に近いところによけい集まってくる、そこの血管が大きくないと、末端の血液の循環がどうもうまくいかないのだ、それだからして心臓部をよくしろということを、私が国鉄に入って以来たびたび教えられておるのであります。
しかもこの私鉄が、ただいまでは山手環状線において打ち切られ、しかもこの私鉄の乗りかえ客を受けるところの国鉄および地下鉄その他の交通量、交通設備が限界に達しておるということが、これが第一の交通難の原因であって、ことに乗りかえ駅の混雑というものは非常なものである。この乗りかえをなくして直通さすということが何よりもとらなければならぬ方策であります。
公益上の必要ということにつきましては、先ほど申し上げました気象観測上のことでありますとか、あるいは国立公園法のことでありますとか、あるいはこれからでき得べき宿泊の設備あるいは交通設備等、いろいろ考えねばならぬ点もたくさんあると思つておりますが、これは神社有になつたからといつて、そういうことを無視して、神社の私利私益をはかるということに運営せられるべきではない。
しかし通信施設、交通設備が充実しておれば、人員の不足もこれをもつて補うことができるのでありますが、北海道の駐在所、派出所中、電話設備のないものは百七十に及び、自転車は辛うじて一台を保有するという状況である上に、陸路交通きわめて悪く、自動車はもとより、自転車も通わざる箇所さえ少くないのであります。たとえば釧路市から羅臼へ行くのに、冬季は往復六日間もかかるという状態であります。
また位置的にはわが国の中央に近く、なかんずく経済の中心地阪神地方に隣接しながら、未開発のまま、むなしく放置されておるのは、島内の開発用鉄道及び本土連絡路線等の交通設備の不備に基因するものであります。すなわち、四国における国有鉄道の開通しているものは約七百五十キロでありまして、わが国のいずれの地方よりも鉄道の分布状態は恵まれていないのであります。