2018-04-11 第196回国会 衆議院 経済産業委員会 第7号
これに該当するかどうかということの検討をいたしまして、平成二十九年四月、国土交通省及び経済産業省から、ドライバーがユーザーから収受する費用については、運送のために生じるガソリン代及び道路交通料を上限として設定されるものであり、これらの費用の範囲内の金銭の収受であることから旅客自動車運送事業に該当せず、道路運送法上の許可又は登録を要しない、こういう回答を行ったところでございます。
これに該当するかどうかということの検討をいたしまして、平成二十九年四月、国土交通省及び経済産業省から、ドライバーがユーザーから収受する費用については、運送のために生じるガソリン代及び道路交通料を上限として設定されるものであり、これらの費用の範囲内の金銭の収受であることから旅客自動車運送事業に該当せず、道路運送法上の許可又は登録を要しない、こういう回答を行ったところでございます。
つまり、高速道路を走っている車の受益者は二つのお金を払わされているんです、ガソリン税と同時に交通料と。 そういうことを考えますと、私は、無料化することの方が日本経済にとって、地域の発展にとってプラスだと思って、二〇〇三年のマニフェストに盛り込んで、私の代表のときに一定の支持をいただいたと思っております。
こういう輸送量の減少というのが、フェリーもそうでありますけれども、昨年の夏ごろから影響といいますか低下、輸送量が減少しておりまして、景気の後退等々、交通料の引き下げだけでない影響があるのかとも思われておりまして、今後とも、どういう影響になってくるのか見きわめてまいりたいと思っております。
そこで、採算の問題についてもお聞きしたいと思うんですけれども、このいわゆる見直し区間の二区間の建設や、管理費用等交通料収入から算出された採算性ですね。いわゆる大津—城陽区間、城陽—高槻区間、それは何％でしょうか。
国民は世界一高い交通料を黙って払い続けて、二重、三重払いをしているのであります。大変残念なことは、議論の中でもありましたように、道路の国家戦略がないということであります。公共財としての道路行政を推し進めることこそ、国民が夢を持って大きな歩みを進めていただけるものではないでしょうか。 こういう観点から、政府案に対して反対をするところであります。
御殿場のアウトレットモールみたいなものが仮にあったとして、それが自分のものだとしたら、そこの売り上げがふえるということと、そこに行くための通行量がふえるので、交通料収入がふえる。そういうふうな意味で、最終的に結果利益というものが出てくるんだと。 こういうことで、一生懸命働けば利益が出る、ただ、過大な利益については当然値下げの対象になる、こういうことであります。
そして交通料の値下げ、これも、大事だけれども、どこをどうということも七人の委員会の中では合意を得られずに、最終段階で会長がおやめになったり、あるいは七人の中で最終は五人だけ残って答申を持っていらっしゃるというような、意見の食い違いとまではいきませんけれども、七人そろっての合意事項として総理に提出できなかった。
これは、二〇〇一年までで、少なくとも、交通料の中からその旅客船の皆さん方に出したお金というのは、七百四十四億円払っているんですよ。それも一般の皆さんは御存じないんですよね、通ってしまえば。けれども、二〇〇一年まで七百四十四億円というものを、今まで通っていた連絡船の旅客の会社に交付金として払ってきた。それは、交通料金から、上がりの中から払っているんですよ。
本四ができたおかげで自分たちは仕事が減ったとおっしゃいますけれども、この人たちの就職先も考えて、しかも、交通料を下げたら困るとおっしゃるけれども、下げた中からまたこれを払ってきた、交通料の中から今まで七百四十四億円というものを交付金として払ってきたという事実だけは、私たちはむげにそれを話したんじゃなくて、この連絡橋のおかげで皆さん方が困っていらっしゃるということで、交通料の中から七百四十四億円を払ったという
こういうものも官民一体となって、そしてホテルの高いとか交通料が高いとか、国内線、国際線の乗換えが無駄だとか、もうあらゆるところで全部これ国土交通省の関係でございますので、少なくとも私は、二十一世紀、グランドデザインというものを間もなくお出しできると思いますので、それにのっとって総力を挙げて観光誘致、第三次産業の基幹産業になるべく努力してまいりたいと思っております。
そして、今の割高、交通料あるいは通行料、すべてが高い。 空港をつくるときの空港特会自体が、私は、先ほども予算の報告をさせていただきましたけれども、空港整備特別会計というもの自体のあり方がやはり曲がり角に来ている。二十一世紀型の空港整備の空港特会になっていない。
ですから、それぞれがその町に合った個性のある地域の特色を出していただくと、わざわざ交通料を払ってもあそこへ行ってみよう、こういうことができるんですね。 ですから、今私が住んでおります渋谷というのは、渋谷という特徴がかなり個性のある町です。騒音もあります。汚いところもあります。たばこの吸い殻も捨てています。チューインガムも残っています。
民間の資金等を活用いたしまして、その他いろいろな優遇措置等をしていただきまして、資金コストを六％で確保いたしまして、交通量が三万台で、昭和五十七年の価格で普通車三千円の通行料、将来交通料の伸びがあると思いますが、それを見込んで三十年で償還をするというふうに計算をしております。
金をとっているのだから、交通料をとっているのだから、実質的に照明その他に金を使うならいいけれども、ただ、あすこにコンクリートでアーチみないなものをつくっても何になる、何もならぬ。私は不思議に思って見ました。遊び屋の建築屋に頼むのはやめようじゃないか。そういうことがわかれば、あなた方とめなければならぬ。これは道路公団ばかりじゃない。建設公団のほうではその点はひとつ相当考慮してほしいと思う。答弁。
○吉兼説明員 前段の料金関係でございますが、ただいま後藤委員の御指摘のとおり、料金を半額にしたから交通料が半分になるというふうには私ども考えておりません。高速道路の利用といいますのは、利用台数と料金の相関で収入が出てくものであります。したがいまして、下げれば下げるだけの効果はあると思います。
そこで、この種の地域産業に貢献する、あるいは社会公益性を持った公共の林道、産業道路的な性格を持った道路の開設に対して、今後は公団が行なった場合においては必ず交通料をとる、有料道路にするということになれば、これは問題がそこから非常に発展すると思うわけです。
そうしてできたものについては、熊野、剣山は維持管理の名目のもとに交通料を徴収して、それで維持管理を行なうというにすぎないわけです。造林についても、これは決して公団がみずから造林を施業するわけではないのですね。
それにしても低い所得の中から交通料を取られているのが現状じゃないかと思うのです。
○武藤委員 交通料等は入りませんか。
お話のように、あれに続きます道路が整備されておりませんために、現在のところは交通料が少いのでございますが、道路整備計画の中にも、この橋につながり策して大垣の方に行く道路を計画いたしております。これができますれば、濃尾大橋の利用は相当高くなると考えておるのでございますが、できるだけ早く実現するように努力しておるところでございます。
しかし、裏日本のほうを回りますと、いかにも列車もきたないし、またサービスもわるい、駅もまた、まあ、申してみればきたないような場所も相当あると思うのでありますが、料金から申しますれば、東海道も裏日本も少しも変らんのでありまして、キロでもって計算されて交通料を取られるという点ではちょっとも差がないように私ども思うのでありますが、こういうような、つまり同じ国鉄でありながら、ある部分だけは非常に向上し、ある
実は賃を取りまする賃額及び交通料なんかの算定をいたします際に、その大体基準のあれは、方針はきまりますが、どのくらいにするかというようなことにつきましては、その場所々々で非常に條件が違うわけであります。