2016-11-24 第192回国会 参議院 国土交通委員会 第5号
特に、例示をいただきました首都圏と関西圏の整備率の差の原因といたしましては、首都圏は鉄道利用者が多いということ、ちょっと前の、以前のデータになりますが、平成二十二年の大都市交通センサスによりますと、首都圏、関西圏の輸送人員一日当たりは、首都圏四千七十四万人、関西圏一千二百五十九万人と、こういうことになっておりますこともありまして、事業者において関東では積極的な取組が行われてきた。
特に、例示をいただきました首都圏と関西圏の整備率の差の原因といたしましては、首都圏は鉄道利用者が多いということ、ちょっと前の、以前のデータになりますが、平成二十二年の大都市交通センサスによりますと、首都圏、関西圏の輸送人員一日当たりは、首都圏四千七十四万人、関西圏一千二百五十九万人と、こういうことになっておりますこともありまして、事業者において関東では積極的な取組が行われてきた。
また、平成十七年の交通センサスによりますと、休日の自動車交通量は一日七千台、二十四時間ですけれども七千台を超えておりまして、休日混雑度も一を上回るということであります。 そして、両県を通年で結ぶことで、特に海外からの観光客の誘致など、高い経済効果が期待されるところであります。
平成二十二年度道路交通センサスによれば、国道十六号の平日の昼間十二時間交通量は日本一の交通量ということでありまして、町田立体事業においても、用地買収のおくれなどがありまして、平成二十六年度からの供用開始が一年おくれたということでありますが、現在までの進捗状況、そして二十七年度内には完成という予定に変更はないのか、そして事業にかかった総費用等、あわせてお伺いいたします。
ここは、平成二十二年度の道路交通センサスによりますと、国道十六号の平日の昼間十二時間交通量は日本一の交通量ということでありまして、渋滞が非常に多く指摘をされているところでありまして、相模原市の加山市長からも、十六号を立体にした方がいいんじゃないかという御提案も太田大臣の方に昨年の四月二十二日に行っていることも伺っております。
もう一方、その出口の前を通っている国道十六号線のバイパスですけれども、これは、平成二十二年度の道路交通センサスによりますと、平日の昼間十二時間の交通量が日本全国の一般道路中日本一の交通量だということであるわけです。つまり、日本一渋滞している高速道路の出口の前に日本一の平日交通量のあるバイパスが通っているという形になっております。そこを言わば立体で上を通れるように今工事が進んでおります。
しかも、この数字は二〇〇五年の交通センサスをもとにした推計です。その後も沿線の交通量は減っております。しかも、先週、中央環状線も開通しました。圏央道も二〇一五年度中に大部分が完成いたします。 大臣、ここは立ちどまって、三つも環状高速道路が必要なのか、改めて検証すべきではありませんか。
そういう点では、五年に一回調査をしているわけですが、道路交通センサスなどの交通状況や各種の社会経済指標等の最新データを用いて推計して、償還計画に反映させていくということになります。
個別に、ある交差点での交通量調査をするような、個別の場合もいろいろあるわけでございますけれども、一番大規模なものは、五年に一度の道路交通センサスという交通量調査をしております。 平成二十二年度の例で申し上げますと、直轄国道だけをとりましても、全国で二千九百九十二カ所において観測を行いました。
それで、私が、本当にそうですかといったような趣旨で質問し直したところ、御答弁は、平成二十二年の道路交通センサスの自動車起終点調査の結果ということで御答弁をいただきました。
それと、平成十七年度の道路交通センサスによりますと、昼間の十二時間におきましては、歩行者交通量は七人で、自転車の交通量は十二台ということです。さらに、新地小学校、尚英中学校への通学路ということでは町道が指定されているというふうに聞いております。
今回、本四架橋のＢバイＣの算定に使用しました交通量は、最新、平成十七年度の道路交通センサスに基づいて国土交通省から出されました、道路の将来交通需要推計の平成四十二年度の将来交通量をもとに、本四会社が路線別に配分推計したものを使用しております。
ただ、一方で、今度の費用便益につきまして、国土交通省では、さきの通常国会での議論も踏まえまして、将来の交通需要推計について、平成十七年の交通センサスや新たな人口推計等の最新のデータをもとにしました全国交通量を昨年の十一月に公表いたしました。事業評価についても、これに基づきまして、人、車両の時間価値などの費用便益という計算方法を最新のデータと知見に基づき見直したところであります。
そういうものを踏まえまして、交通需要推計につきましては、平成十七年の道路交通センサス、あるいは新しい人口推計等に基づいた推計値を取りまとめたいと思っております。
○宮田政府参考人 これまでの国会審議の中で再三答弁申し上げておりますが、平成十七年の道路交通センサスや新しい人口推計、そういう最新のデータをもとにしまして、秋までに国土交通省として取りまとめる予定としております。 おっしゃいますように、専門知識を有される外部有識者から成る検討会を四月十七日に設置いたしました。これは道路局で設置をいたしました。
そして、四月から七月まで、皆さん方の御意見を伺ったりいろいろしていますけれども、そのときの一番新しい将来交通需要推計というものは、古いけれども、平成十一年の交通センサスをもとにして十四年にまとめられたものが最新のものだったわけですよ。
ＢバイＣ算出の基礎となる交通需要推計が、平成十一年道路交通センサスに基づく古いデータであることが明らかになりました。平成十七年の道路交通センサスに基づく最新の交通需要推計はことしの秋にでき上がるわけでございますが、二十年後、三十年後、四十年後の交通需要推計が、これまでと比べて減少することが既に明らかになっております。
将来交通予測、そういうものについての、これも平成十七年の交通センサスに基づいてこれをやる。 それから、ＢバイＣについても、どういうものが便益として適当かということについても、今やっているのは平成十五年の分ですから、ちょうど今年は平成二十年になりまして五年たっておりますので、もう一度作り直そうじゃないかと。
むしろ、私が示したのによると、交通センサスというのは皆さんも使っているデータでしょう、それでは何も変化がない、むしろ台数が増えている。それで減ったとしたらやっぱり、先ほどから言っていますが、自動車単体の性能が良くなったことしか考えられないんですよ。もう科学的に当たり前なんですよ。
○大門実紀史君 それで、先ほど自分たちの実績分からないとおっしゃったんで、私の方で調べてみますと、道路交通センサスというのがあるんですよ。
このＢバイＣも、実は、平成十一年の交通センサスというもので十四年の将来交通需要予測というものをデータに道路の中期計画を作っているわけですね。ＢバイＣはそれでやっているわけです。それは古過ぎるじゃないかという議論がたくさんありました。しかしながら、昨年の十一月十三日が最終でございますが、それを作るために用いなければならないデータというのはそれが最新だったわけです。
そしてその次に、「道路の中期計画は五年として新たに策定」する、こういう順番になってくるのではないかというふうに私は思いますが、その新たな中期計画は、私が約束しているように、年末までに将来交通需要予測というようなものを、これは大変膨大な作業でございますけれども、平成十七年の道路交通センサスを資料としてつくり直さなきゃならない。
中期計画の作成に併せて参考に実施した高規格幹線道路の未供用区間における点検では、その時点で活用可能な平成十一年の道路交通センサスを基に行った交通需要推計を用いたものであります。一方、平成十七年のセンサスでは交通量が減少傾向にあることは承知しており、将来の交通需要の変動に備えるため、費用対便益計算の基準を一・二に引き上げて検証を行ったところであります。
最後にちょっと一つお聞きしたいのは、いわゆる道路中期計画の見直しということで、この間、冬柴大臣が我が党の平野委員の質問の中で、高規格幹線道路については平成十七年度の道路交通センサスをベースとしてそれを見直しますよというお話をいただいたと思っております。
こうじゃなしに、今後まずは整備する道路についてその時点で、整備を始める時点で最も新しい交通センサス及びそれに基づく交通予測、将来予測ですね、そういうものを用いてもう一度ＢバイＣをきちっと測り直しますということが一つです。 それからもう一つは、これ参議院の予算委員会に来てから野党の委員の質問に答えて私は、現在、現在整備工事中のものについても行いますということを申し上げました。これが付け加えた。