2019-05-20 第198回国会 参議院 行政監視委員会 第1号
この勧告におきまして、貸切りバスの安全運行に資する観点から、交替運転者の配置基準における乗務距離の上限値につきまして、乗務距離が運転者に与える生理学的影響を踏まえたものに改定する必要があるというふうにされておるところでございます。
この勧告におきまして、貸切りバスの安全運行に資する観点から、交替運転者の配置基準における乗務距離の上限値につきまして、乗務距離が運転者に与える生理学的影響を踏まえたものに改定する必要があるというふうにされておるところでございます。
平成二十二年九月の貸切バスの安全確保対策に関する行政評価・監視では、交替運転者の配置基準における乗務距離の上限値、一日六百七十キロを運転者に与える生理学的影響を踏まえたものに改定する必要があると勧告したところであります。
これによりまして、乗務距離につきましていろいろと改正が加えられて、素早く国交省としては対応された、それは高く評価しておりますし、また、そういう危険な箇所を全国的になくするような努力も最大限努めていただきたいというふうに思っております。
先ほどは言わないという話もしたんですが、この前も、高裁か最高裁かはちょっと失念しましたが、タクシーの一日の乗務距離について、一定の制限を国の方ではめていたんですが、それは行き過ぎた規制だということで、乗務距離については制限を外すというような判決を出したというふうに認識をしております。
この中で、疲労に関する要因を質問しておりまして、上位の回答順に、乗務距離の長さ、乗務時間の長さが指摘されており、深夜の乗務を要因として挙げた運転手は全体の三・七％でありました。 また、夜間時間帯別の事故発生確率と死亡事故発生確率に関しましては、大変申しわけございませんが、当省としては具体的な数字を持ち合わせておりません。
ことし七月には、二百五十キロの最高乗務距離制限も否定されました。司法府のその判断をどのように受けとめていらっしゃいますか。お答えください。
御指摘の本年七月四日の大阪地裁の判決で、道路運送法に基づいて近畿運輸局長が大阪市などの地域に設定いたしました最高乗務距離ということで、二百五十キロということでございますが、この規制について、その違法性の有無が争われたものでございましたが、この判決では、まず、タクシーの最高乗務距離規制そのものは、輸送の安全の確保という立法目的に照らして必要かつ合理的であり、また、大阪市などへの適用についても、近畿運輸局長
この乗務距離の規制に関して、逆に、裏づけるデータについてお伺いしたいんですけれども、走行距離や、またタクシーの台数、運賃規制という形で、あらゆる点で告示等、通達で規制されておりますが、これと、乗務距離と事故率や、また過剰労働の因果関係に関するデータはどのようにあって、そこからこの規制をおつくりになったのかという点についてお伺いしたいと思います。
タクシー事業の形態ですけれども、歩合制賃金が、このタクシー事業におきましては、運転者が収入増を図るために乗務距離を稼ごうとする結果、過労運転や最高速度違反といった危険運転が発生しやすい事情もございます。
まず、乗務距離規制の考え方でございますが、繰り返しになりますが、タクシーは歩合制賃金が主流で、運転手が収入増を図ろうとすると乗務距離を稼ごうとするということになりかねない。その結果、過労運転とか、かつ最高速度違反という危険運転が発生しやすい事情があると考えております。
まず、一日当たり勤務を九時間、六百七十キロまでとする指針については、乗務距離による交代運転者の配置指針についての効果及び問題点等の検討、勉強会が実施をされました。まず、議事録の公開は求めたいと思います。
○中田政府参考人 乗務距離による交代運転者の配置指針は、運転時間に係る基準、一日九時間でございますけれども、それをもとに距離に換算した目安でございます。
それともう一つは、運転者の乗務距離を抑制するということを目的にしまして、乗務距離の最高限度の指定地域というのを拡大をしております。 さらに、昨年の十月一日に、最低賃金法違反とか社会保険等未加入事業者に対して処分の強化をするということで局長の通達を出しておりまして、これも労働局と合同でこれからも実施をしていきたいということで、今後とも改善に向けて適切に対処していくというつもりでございます。
例えばの例を幾つか申し上げますが、交代運転者の配置基準が不明確だということで、乗務距離に基づく基準の在り方について検討するという提言がなされておりますが、その点につきましては、現在、関係者との調整を行っておりまして、近々、調整がまとまり次第、通達を発出したいと考えております。
例えば運行記録計、タコグラフというふうに呼んでいますけれども、この運行記録計による記録を義務付ける地域というものが決まっておりまして、これは最高乗務距離が制限されている地域でございまして、この最高乗務距離が決まっている地域というのは、実はかなり前に、昭和三十年代のころに何か決められていったような話を聞いているんです。
○政府参考人（岩崎貞二君） 先生御指摘のとおり、従来は最高乗務距離が定められている地域を対象に運行記録計による記録を義務付けておりました。具体的に申しますと、関東でまいりますと、二十三区、それから武蔵野・三鷹、京浜地区、それから大阪でまいりますと、大阪市周辺の地域、それから福岡の周辺の地域と、この地域を指定したところでございます。
最高乗務距離規制の関係についてのお尋ねがございました。 現在、タクシーにつきまして、交通の状況を考慮しまして、地方運輸局長が指定する地域におきまして、過労運転等を防止いたしまして輸送の安全を確保するという観点から、事業者に対して運転者の乗務距離の最高限度を定めるように義務づけております。
三、輸送の安全確保と適正労働条件の確立を図るため、最高乗務距離等の制限、過重労働を強いることとなる累進歩合やノルマの排除、運転者に対する安全教育の充実等について、所要の措置を講ずること。また、自動車運転者の労働時間等改善基準の遵守について、関係行政機関間のより一層の連携を図り、指導監督を徹底するとともに、労働条件の地域間格差の改善に努めること。
また、運転者に対する別の項目ですね、運転者に関する安全対策については、乗務距離等の制限の明確化、あるいは健康診断の充実、事故、違反を繰り返す者に対する適性診断の義務づけと、こういうものが、今御説明がありましたけれども、一つの柱になっているんですね。
平成十一年四月の運政審そして十一年六月の運輸技術審議会の答申において、運行管理者の資格試験の導入だとか運転者の乗務距離等の制限の明確化について、もうたくさんのこういういろんな項目が今後検討する必要があるという指摘でありました。
三 輸送の安全確保と適正労働条件の確立を図るため、自動車運転者の労働時間等改善基準の遵守について、指導監督を徹底し、最高乗務距離等の制限、過重労働を強いることとなる累進歩合やノルマの排除、運転者に対する安全教育の充実等について、所要の措置を講ずるとともに、労働条件の地域間格差の改善に努めること。
ただいまのお尋ねの乗務距離の最高限度の問題でありますが、私は、先ほど冒頭にも申し上げましたように、乗務員の皆さんがすべてであるこの事業からいたしますと、過労運転の防止は輸送の安全確保の観点からも極めて重要だというふうに認識をいたしております。
タクシーにつきましては、現在、一部の地域に限りまして乗務距離の最高限度というものが決められておりますけれども、交通安全の確保とかあるいは労働条件改善という観点から、こういう乗務距離の最高限度というものを定める地域というのは、今の一部の地域だけではなくて、ある程度やはり拡大をしていくべきではないかというふうに我が党は考えておりますが、その点についてお答えをいただきたいと思います。
需給調整規制廃止後も輸送の安全の確保は最重要の課題であることは当然でありますから、先ほど乗務距離の最高限度の検討につきまして申し上げたとおり、これも同様に指定地域の拡大について必要な検討を今後してまいりたいと思っております。
それから、運転者の労働条件等に関する事項については、ハンドル時間、乗務距離の制限の明確化、あるいは健康診断の充実、交通安全教育の充実等の安全の観点からの施策が盛り込まれております。
○武石政府委員 二つ御質問でございますが、乗務距離の問題につきましては、トラック輸送というのは状況が非常に一般のタクシーとかそういうものとは違いまして、地域によって運転の時間当たりの距離が非常に違う。それから時間帯によっても違う。
そこで、ぜひ要望しておきたいのは、無理な運行、過労運転をなくすために、旅客輸送と同じように乗務距離の制限を法令で設けるべきだということが一点。 もう一つは二七通達、自動車運転者の労働時間等の改善基準でありますが、この遵守徹底を図るために、これを法律にして道路運送法の事業免許の要件にこの遵守を明記すべきだ、このように考えるのでありますが、いかがですか。
ところが、いわゆるダンプ規制法の第三条第一項第七号ですね、これには「自らその運転者である場合にあっては、その乗務時間及び乗務距離を運輸省に届け出なければならない。」とある。この「運輸省に届け出る」ということがなぜ必要なのだろうか、この法律もちょっとおかしいのじゃなかろうかというふうに思うのであります。
具体的に伺いますが、昭和五十二年度の大阪陸運局管内で実施をされた査察と、東京及び神奈川での監査の結果のうち、いわゆる自動車運送事業等運輸規則第二十一条の過労防止の義務違反、それから二十一条の二の第五項乗務距離の最高限の違反、それから二十五条の七の第二項新任運転者の指導違反、とりあえずこの三つの条項について事業者の占める割合についてどうなっているかということを簡単に御説明願いたいと思います。
第二の乗務距離の最高限度の違反でございますが、東京が二八・四％、神奈川三・八％、京都八・七％、大阪三五・六％、兵庫三八・三％。 第三の新任運転者に対する指導違反でございますが、東京二二・三％、神奈川一三・九％、京都はゼロでございまして、大阪二三・九％、兵庫三九・二％というような状況でございます。
そこで乗務距離の最高限度につきまして、先ほど申し上げました昭和三十三年に三百六十五キロメートルということで届け出があったわけでございますが、その後これが変わっていないということも事実でございます。
その次、運輸規則の二十一条の二の「乗務距離の最高限度」の問題ですが、現在東京では最高限度が何キロになっているか、そしてそれはいつ決まったのかという点について報告してもらいたい。
それに対処するために最高乗務距離というものを決めたこのいきさつがあるわけでございます。