2021-04-13 第204回国会 参議院 厚生労働委員会 第8号
厚労省の皆さんが育児休業給付は実質的に休業開始前の八割程度とおっしゃるときのこの給与ですね、この対象になっている給与というのは、こうした歩合制の給与、また残業、また乗務手当等を含むのかどうか、お答えいただけますか。
厚労省の皆さんが育児休業給付は実質的に休業開始前の八割程度とおっしゃるときのこの給与ですね、この対象になっている給与というのは、こうした歩合制の給与、また残業、また乗務手当等を含むのかどうか、お答えいただけますか。
○田島麻衣子君 ということは、状況に応じてはそのいただいていた残業手当やこの乗務手当、給与体系の中の歩合制も含まれるという理解でよろしいですか。
今ちょっとお話が出ました航空手当でございますが、これにつきましては、例えば、操縦者等につきましては、乗員の安全に高度な責任を負うということから、極めて高度な技能を有する、複雑、困難な業務に従事するということで、民間におきましても、操縦士については乗務手当を含めた給与が相当高い水準にあるということでございまして、公務における人材確保という観点からもこれは必要ということで、措置されているところでございます
それから、賃金面でございますが、基本賃金につきましては、機長と一般職、全く区別がないわけでありまして、いわゆる乗務手当の部分が異なるわけでありますので、そういった意味では、それが社員全体の一体感をそぐというように職員は思っていないということは申し上げておきたいと思います。 以上でございます。
それ以外にも、客室乗務員の一時帰休、乗務手当などの削減、機体整備の海外委託、地上業務の委託の促進と、二〇〇三年中に四百九十億円の収支改善などを行うというふうにあるんです。 私は、こうした、本当に航空の安全を保障する上で重要な部門のところの人員削減が行われている、これがトラブル続発の事態を生み出すことと決して無関係ではないというふうに思うんです。
これに比べて正規の職員の場合は、短大卒の二十歳で基本給、乗務手当、合計で二十八万円。年収では二倍の開きがあるんです。手当はちょっと除いています、手当でもっと差が開くんですけれども。 こういう中で、例えば、時給ですからアルバイトスチュワーデスの場合は休んだらもう収入が入ってこない、こういう条件にもあるわけです。退職金とかそういうものもない。
○土坂政府委員 私どもが承っている範囲では、給与は時給が千円、それから乗務手当が三百円でありますが、それに加えて精勤手当をつける、それによりまして当初予定していた給与水準を改善するということでございます。
その際、お話ありましたように、審査官としては、本来この給与体系を見ますと、先生御指摘のように、本給、乗務手当、残業手当、深夜手当が中心でございまして、歩合給というものが乗っかってないのが実態なんです。
日本航空の場合、三十五歳のモデルで日航月二十四万、乗務手当六十四万、計八十八万、八十八万という単位をもとにして申し上げますと、全日空九十二万。東亜国内八十七万。客室乗務員で言いますと二十九万、三十万、二十九万。整備でいきますと二十六万、二十九万、二十六万。これは整備の場合、三十歳モデル。で、賞与でいきますと、日航さんが年百九十七万、全日空二百四十四万、東亜国内が二百一万。
乗務手当でありますとかあるいは超過勤務手当でありますとか、その職務の形態に応じまして従来はついておったものが要対策者についてはつかないというケースは実態としては当然ございますけれども、いわゆる基本的な給与部分については従来の水準を十分保障しているということでございます。
基準内賃金につきましては、日本航空では、地上職員については二十九歳時点で示されておりますが、二十五万七千二百円、客乗職員については二十五歳時点で乗務手当込みで二十八万八千九百円、運乗職員については二十五歳時点で乗務手当込みで七十九万三百円でございます。全日空につきましては、地上職員につきましては三十歳時点で二十七万四千四百八十五円、運乗職員については三十歳時点で八十万八千五百三円。
ただ、それから出てきます勤務の条件、例えば時間当たりの乗務手当でございますとかあるいは勤務時間といったようなものにつきましては、ただいま組合と勤務協定がございますが、そういうものとして協議、決定をしていくものだ、そういうふうな考えでやっております。
それからさらに総務庁、昭和五十九年の十月、日航の行政監察に基づく報告として、「運輸省は、日本航空株式会社に対し、業務運営の効率化を図るため、要員配置・運用の一層の合理化及び乗務手当の在り方の検討等による経費の抑制について指導する必要がある。」と、こう勧告をしている。
これは乗務手当を含んでおりますが、その他の基準外は含んでおりません。スチュワーデス、パーサー等の客室乗務員——スチュワーデスだけの数字がここにござません——等の金額は二十八万六千二百円でございます。それから地上職の平均給与は二十六万九百円でございます。
諸手当等を含めてお答え願いたいのですが、たとえば夜間の乗務手当等含めて平均給与は、コーパイとそれからスチュワーデスで幾らになりますか。
ただいま御指摘の運輸審議会における特に乗務員の乗務手当を中心とする人件費節減努力という前回の改定時の要請でございますが、その後、五十五年度の実績を見ますと、若干の改善は見られておりますけれども、残念ながらまだ十分なものとはいえないというふうに私ども考えておりまして、そのほか航空会社といたしましては飛行方式の改善等による燃料費の節減等に努力をしている実績も認められますけれども、今回の査定に際しましてはさらに
そういうふうに全体的な構想ですね、勤務体系、勤務時間、それから賃金、それから乗務手当、こういうものについては多少のでこぼこがあるけれども、国内線を例にとれば日本航空、全日空、まあ東亜がちょっとまだ会社の経歴が若いから若干落ちているけれども、全体の構築としては労働条件なり運用等については余り大差がないと、そういう認識で議論をしていいかどうかということを、これは航空局長と朝田参考人にいまの労働条件の締めくくりとしてお
ここで運航乗員の初任給を申し上げますと、これはセカンドオフィサーをチェックアウト後の初任給でございますが、基本給が十万九千三百二十五円、乗務手当が四十八万三千四百七十円、合計いたしまして五十九万二千七百九十五円というのが初任給に当たるわけでございまして、基本給のほかに乗務手当という特殊な手当が付加されるわけでございます。
どもとしては賃金がこうあるべきだということではなくて、現在の運賃を査定するに当たっての基本的な考え方として燃料費その他の経費、人件費、いろいろあるわけでございますが、人件費のありようとして一つのモデルケースを見た場合に上昇率を五％に押さえ、さらにいまも御質問がございましたが、航空企業の従業員の中で乗務員の賃金が非常に高いということが言われておるわけでございますが、この乗務員の賃金を押し上げておりますのは乗務手当
いまおっしゃったような深夜にわたる航空機の乗務手当だってそれはあるでしょうし、しかし、そういうものも、それはそれなりの中でやはり深夜にわたって航行するというようなものを抜き出すことだってできるわけですし、あるいは高圧活線の作業というようなことがどの程度のものであり、どの程度の危険を伴うものであるかというようなことについても、やはりヒューマンライタな立場でひとつ実態を調査するというようなことをやって、
皆勤手当、乗務手当、無事故手当、愛車手当、深夜手当、物価手当、こういうものがある。これも出勤状況によって、欠勤日があると削り取られる。いわば時間給的な性格を持っているわけであります。それから深夜手当、これは深夜割り増し賃金と別でありますけれども、深夜手当というものの中にも水揚げ高によって支給される、こういうものがある。もう一つは、旧車手当あるいは型別手当とか、そういうものがあります。
いたしまして、機長では日本人機長としては約三十五万、それから外人機長では六十五万、これに若干いろいろな手当がついておりますが、たとえば日本にいるために特殊勤務手当がついたり、それから住宅手当がついたり、それから何といいますか、学校の教育が非常に日本が高いものですから、外人の子弟を教育するのにはそういうものをまぜますと若干変わってまいりますけれども、いま申し上げましたのは、基本給とそれから言うなれば乗務手当
それからあと乗務手当の出ているところ、出てないところもあります。三千円とか五千円とかありますが、それから無事故手当、家族手当、交通費それから小型手当というのが入っているところがあります。 これで大体小計をいたしますと、固定給部門というのが三万二千円くらいから——大体三万二千円が最低くらいですね。