2000-09-19 第149回国会 参議院 決算委員会 閉会後第5号
また、関西空港への一日当たりの乗り入れ便数につきましては、一九九四年九月四日の開港時点で百十五便であったものが、本年八月には百七十二便と過去最高の就航便数になっておるわけでございます。 関西圏は二千五百万近くの人口を抱えて、経済規模におきましても約百兆円とスペインやカナダを上回る規模でございまして、今後とも変動はあるものの航空需要は順調に伸びてまいると、このように思っております。
また、関西空港への一日当たりの乗り入れ便数につきましては、一九九四年九月四日の開港時点で百十五便であったものが、本年八月には百七十二便と過去最高の就航便数になっておるわけでございます。 関西圏は二千五百万近くの人口を抱えて、経済規模におきましても約百兆円とスペインやカナダを上回る規模でございまして、今後とも変動はあるものの航空需要は順調に伸びてまいると、このように思っております。
例えば、新東京国際空港につきましては発着枠制限のため多数の需要があるにもかかわらず新規乗り入れ、便数拡大ができない状況になっているため、関空国際空港に乗り入れている航空会社もあるものと見られるという記述もしておるところでございます。
そして現在の経路によりまして運用されているわけでございますが、三点セット策定時には想定し得なかった問題点が乗り入れ便数の増加とともに現実のものとなりまして、現行経路によっては現在の一本の滑走路でも今後の増便等が困難になっている状況にございます。
関西空港の一期の経営目標のうちで、実は単年度黒字まで五年程度、累積損失解消まで九年程度という目標につきましては、平成六年九月の開港以来、乗り入れ便数が国際線を中心に順調に増加し、これに伴いまして関空会社の経営状況も平成七年度三百五十八億円の経常損失が平成八年度では三百億円にまで減少し、償却前損益では三十一億円の黒字に転じるなど、着実に改善をされております。
しかしながら、市場金利の低下を反映いたしまして金利負担が少し軽減する結果となっておりまして、さらに乗り入れ便数の増加により空港収入が増加していることから、その一部を償還財源に充当しているため、この面からも金利負担の軽減が図られているところでございます。
しかし、今先生からも御指摘ございましたようないろいろな大きな問題点というのがその後出てまいりまして、例えば、国際線を中心とする急激な乗り入れ便数の増加で今後の増便等が困難になっている状況、こういったことにかんがみまして、運輸省では、昨年七月から、まず、その地元三府県にこういった飛行経路の現状と問題点について御説明をするということで続けてまいった、こういうことでございます。
ここで関空の例を申し上げますと、開港三年が経過した関西国際空港の運営会社の九八年三月期決算は、経常損失が三百億円の赤字となり、乗り入れ便数の増加などでその前の期に比べ多少赤字は縮小したものの、いつ配当が出せるかといったことはなかなかまだ見通しが立っていないこと、関空による経済波及効果を見込んで工場団地開発を担当していた第三セクターが事実上倒産に追い込まれるなど、不安材料も存在しております。
関西国際空港につきましては、一昨年の平成六年九月に滑走路一本で開港して以来、国際線、国内線とも順調に乗り入れ便数が増加してきているところでありますが、今後の航空輸送需要に適切に対応した国際ハブ空港の整備を図る等の観点から、二本目の滑走路等を整備する二期事業を緊急に実施する必要性が生じております。
関西空港乗り入れ便数をふやすためには航空機が陸上を飛ぶようになるのが大前提である。こうなってくると、この前の審議と真っ向から反することになる。地元に対しても、例えば当時の平井航空局管制保安部長はこういうふうに言ってますね。
関西国際空港につきましては、一昨年の平成六年九月に滑走路一本で開港して以来、国際線、用内線とも順調に乗り入れ便数が増加してきているところでありますが、今後の航空輸送需要に適切に対応した国際ハブ空港の整備を図る等の観点から、二本目の滑走路等を整備する二期事業を緊急に実施する必要性が生じております。
関西国際空港につきましては、一昨年の平成六年九月に滑走路一本で開港して以来、国際線、国内線とも順調に乗り入れ便数が増加してきているところでありますが、今後の航空輸送需要に適切に対応した国際ハブ空港の整備を図る等の観点から、二本目の滑走路等を整備する二期事業を緊急に実施する必要性が生じております。
次に、当初計画における関西国際空港株式会社の経営状況の見通しに問題はなかったのかとの御質問でありますが、関西国際空港株式会社の一期事業につきましては、事業費が旅客ターミナルビルの規模の増加や予想以上の地盤沈下により当初計画より増加するとともに、開港当初の乗り入れ便数においても国際線が一日約四十八便と予想を大幅に下回ったこと等から、厳しい経営状況に置かれていましたが、その後、本年夏のダイヤにおいては国際線
その意味で、国際、国内どもにもう少し関西空港の機能をＰＲしてこの乗り入れ便数をふやす努力を重ねていただきたい、これは期待でございます。 そういう中で、しかし成田に対する乗れ入れ希望というものは相変わらず強いと伺っておるわけでございますが、現時点での乗り入れ希望数についていかがでしょうか。
今お聞きをいたしましたが、乗り入れ便数が計画どおり確保できないと空港会社の経営はまことに厳しくなってまいりますし、また全体構想にも影響しかねないわけでございます。したがって、政府としては最大限の努力をしていただきたい、こう要請をいたしておきます。
○松尾政府委員 御指摘の日米航空交渉でございますが、昨年の十月に包括的な協議を開始いたしておりまして、これは来年夏開業いたします関西空港への乗り入れ便数問題、さらには以遠権問題、あるいは日米間の輸送力のシェアの問題、こういった問題につきまして目下包括的に協議を開始いたしたところでございまして、私ども引き続き早く第二回目以降の協議をお願いしたいというふうに外務省を通じてアメリカ政府に御依頼申し上げております
また大阪空港につきましては、環境上の問題からやはり乗り入れ便数が制約を受けておりまして、現在、羽田にしろ大阪にしろ、原則として小型機の乗り入れは認めていないという状況にございます。
そういう点で土曜日に運輸省に問い合わせたところ、十三社のそれぞれの整備士の数すら把握していなかったような実情があるわけでありまして、大阪空港乗り入れ十三社の一日当たりの乗り入れ便数、それからそれぞれの整備士の数、あるいは整備検査体制についての運輸省の調査結果をここで報告してもらいたい、このように思います。
ですから、合意議事録の、ただいま指摘したようなことから考えますと、実質的にこの日本への乗り入れ便数に対する運輸省の審査権が、運輸省の手によって放棄されておる、こう言わざるを得ないわけです。 なぜ、こういう秘密の合意議事録が公表されなかったのか。いろいろ外交上の問題はあると思いますけれども、公表されなかった結果、国民の前にそういうものが明らかにされなかった。今日まだその禍根が傷深く残っておる。
したがって、航空協定のときに乗り入れ便数が制限されておりません。アメリカは力任せに何便でも入ってこられる状況になっておるわけであります。極端な状況にならなければ事後審査はできないということで、従来、事後審査のできる状況までに至っておりません。