1991-04-16 第120回国会 参議院 運輸委員会 第5号
具体的に申しますと、ＪＲ東日本の中央線、ＪＲ西日本の関西線など主要線区へ改良型自動列車停止装置、いわゆるＡＴＳ—Ｐを導入することとしており、また、踏切事故防止対策の推進を掲げております。
具体的に申しますと、ＪＲ東日本の中央線、ＪＲ西日本の関西線など主要線区へ改良型自動列車停止装置、いわゆるＡＴＳ—Ｐを導入することとしており、また、踏切事故防止対策の推進を掲げております。
既にこの事故に先立ちまして、首都圏におけるたくさん電車が走っておる区間の安全というのは当社にとっては最大の安全上の課題と考えまして、現在のＡＴＳよりも機能が非常に高くて、まず九九％はこういった事故が起きないようなＡＴＳ―Ｐ型、これは実は開発したばかりでございまして、ことしの十二月一日に開業いたしました千葉の京葉線に初めて使用したシステムでございますが、これを首都圏の主要線区につけるべく、九月に企業として
○石原国務大臣 ＪＲ東日本ではＡＴＳ—Ｐの導入を、総額大体六百三十億かかるようでございますけれども、東京の主要線区に六十六年度までに導入することとしておりましたが、これをさらに積極的に前倒しさせまして、特に東中野駅近辺はいろいろな意味で札つきの非常に事故の多い、過去にも二度同じ地点で事故が起こったものでございますから、再来年ごろ完成の計画でございましたけれども、これを特に本年度じゅうに完成させるべく
輸送量について見ますと、このほど取りまとめました主要線区の特定区間における特急・急行列車の輸送人員は、おおむね各線区とも前年並みか若干の減になっております。
それから四月の輸送量でございますけれども、これもやはりこの期間に主要線区の主要区間につきまして、これは車掌が実際にチェックをして調べたいわば速報値でございますけれども、これにつきましてＪＲグループ全体で見ますと、六社合計で旅客が三十九万六千二十八人でございます。これは四十線区、四十八区間の数字でございます。
このような状況に対応して、従来から運転本数の増加や列車編成長の増大が図られてまいりましたが、一部主要線区については、このような方法による対応も既に限界に達しようとしており、今後都市鉄道の混雑緩和を抜本的に解決するためには、鉄道の複々線化工事等の大規模な輸送力増強工事を早急に実施することが必要であります。
なお、これは全体の平均の値でございまして、主要線区につきましては、幾つかの路線で現在でも二〇〇％を超える混雑の状況があるわけでございます。
今申しましたような都市鉄道の果たしている役割と申しますか、機能の重要性にかんがみまして、大都市圏においてなお増大を続けるピーク時の輸送需要に対応いたしますために、従来から各都市鉄道は列車運行回数の増加、列車の編成長の長大化等のための工事を鋭意行いまして、その輸送力の増強に努めてきたところでございますが、一部の主要線区におきましては、このような従来からやってまいっております対応では、既にその限界に達しようとしている
このような状況に対応して、従来から運転本数の増加や列車編成長の増大が図られてまいりましたが、一部主要線区については、このような方法による対応も既に限界に達しようとしており、今後都市鉄道の混雑緩和を抜本的に解決するためには、鉄道の複々線化工事等の大規模な輸送力増強工事を早急に実施することが必要であります。
○柴田（睦）委員 次に首都圏における通勤通学の問題ですけれども、この前、国鉄の方から「主要線区における混雑状況の推移」という資料をいただきましたが、混雑の緩和という面から見ますと現在の輸送力改善の程度ではとても間に合わない状況で、やはり引き続いて混雑度が高くなってきているということがこの資料からもわかるわけです。
少し減ったといっても、二五六％というのは、別の資料で、五十四年度の国有鉄道監査報告書の東京付近の主要線区における混雑状況あるいは大阪付近の主要線区における混雑状況を見ますと、トップクラスなんですね、どこの線区を見ても。だから、混雑緩和を旗印にやられた、大変なお金もかけて、年数もかけてやられたこの分離が、東海道線を見ますとそれがほとんど役立っていない。
また、私鉄の場合と違いまして、ほとんどの線区、特に主要線区では夜間も貨物列車が走っておりますために保守の時間がとれないというような問題があります。
それは東京、大阪付近の主要線区における混雑状況を見ても明らかなことでございます。新経済社会七カ年計画によりますと、交通体系の充実に当たり「今後の環境、エネルギー、空間等の制約の強まりを考慮して都市、特に大都市における旅客輸送、とりわけ通勤通学輸送の分野における大量公共輸送機関の活用を積極的に図る」とこうなっております。
できるかどうかということは疑問な点でございまして、しかし現状、関東でも関西でも通勤電車につきましては私鉄と国鉄の立て方がまるで違っておりまして、いま西鉄の例をお挙げでございますが、これも各地域の私鉄とも距離によって非常に――私鉄の短い距離の中での遠距離逓減を非常によくきかしているものですから、なかなかこちらの仕事としてはやりにくい状態になっておりまして、もうちょっとそこらをよく、私鉄の料金の立て方あたりをわれわれが主要線区
そういうことで、十二月二日に運輸審議会の答申を得ましたので、それを尊重するとともに、十二月五日には物価対策閣僚協議会の了承を得まして、十四社平均で値上げ率は普通運賃が二四・六％、通勤定期は三二％、通学定期は二七・八％、また主要線区の最低運賃は、十四社とも現行四十円を六十円とする運賃改定を同日認可をいたした次第でございます。
今回御審議の結果、以上の民鉄の経営の苦しさを認めていただき、認可をいただいたわけですが、その内容はきわめて厳しいものがあり、十四社平均で値上げ率は、普通運賃で申請の二八％に対し二四・六％、通勤定期で申請三六・三％に対し三二％、通学定期で申請三〇・三％に対し二七・八％、また主要線区の最低運賃は、現行四十円から六十円または七十円とする申請に対し全部六十円と統一され、その結果、増収率は申請の二九・九％を相当
これはやっぱり今日監査報告書にも載っているんでありまするけれども、主要線区の混雑の状況について、東海道本線の藤沢−大船間が二六二％、横須賀線の保土ヶ谷−横浜間が二八五、中央線の中央快速の上りが新宿−四ツ谷の関係で二五八、京浜東北南行きの関係で上野−御徒町の関係が二三九というような形になっているわけであります。東北線も同じような状態であります。
そこで検査、修理がうまくいっていないのじゃないかというふうに思いますので、この際は、それぞれの主要線区については総点検をすべきことを提唱したのでありますが、そんなに必要はないというような答弁でありました。
現在、小樽−札幌間に電車が運転されて沿線の住民が非常に好評を持って迎えておりますけれども、今後さらに、この電車を増発させるとともに、他の主要線区にも早急に複線電化の計画を促進していただきたいと、かように考えております。 また私の感じたところでは、道内の客車は本州に比べて見劣りがしております。
ことし一ぱい主要線区につけ終わるつもりでございます。私としては、一人よけい乗ったら安全性が確保されるということではなくて、やはり人間のいまおっしゃったいろいろな生理的な欠陥、あるいは心理的な欠陥がございます。
これは、主要線区につきまして、列車回数等によりまして設置の基準を定めております。本線区は比較的列車回数が少ないために、ＡＴＳの設置基準には該当いたしませんで、この線区のＡＴＳはついておりません。