2020-12-01 第203回国会 参議院 国土交通委員会 第3号
移動時間が劇的に短縮することによって、いわゆる三大都市圏、東京、名古屋、大阪の移動があたかも都市内を、この東京都内を移動するような、そういう近いものになるということでありまして、そうすると、まず三大都市圏がそれぞれの特色を発揮しつつ、この三大都市圏には四つの主要国際空港があり、二つの国際コンテナ戦略港湾があるということから、世界から人、物、金、情報を引き寄せる、まさに世界を先導するというか、世界で国際競争力
移動時間が劇的に短縮することによって、いわゆる三大都市圏、東京、名古屋、大阪の移動があたかも都市内を、この東京都内を移動するような、そういう近いものになるということでありまして、そうすると、まず三大都市圏がそれぞれの特色を発揮しつつ、この三大都市圏には四つの主要国際空港があり、二つの国際コンテナ戦略港湾があるということから、世界から人、物、金、情報を引き寄せる、まさに世界を先導するというか、世界で国際競争力
国際的な、まあ国際空港ですね、日本の三主要国際空港のホームページには、ずっとばらばらな情報が、発信が続いておりました。 この質問をする前に通告を幾つかしていたわけですけれども、そうしたら、きょう羽田空港が更新されまして、実は、ここに書いてある、このパネルでいうと一番上、羽田国際空港、武漢からの帰国、入国をされた方でという表記が、湖北省からというふうに変わりました。
リニア中央新幹線の開業、東京から名古屋まで約四十分、大阪まで約一時間で結ばれるわけですけれども、四つの主要国際空港、二つの国際コンテナ戦略港湾があって、世界から人、物、金、情報が集まる巨大な経済圏が誕生いたします。当初、東京—名古屋は二〇二七年の開業、名古屋—大阪は二〇四五年でございましたけれども、名古屋—大阪間の開業は、二〇四五年からという、八年間前倒しで進むことになりました。
次に、主要国際空港とリニア中央新幹線を通じての国内外の人、物、金、情報を集めてメガスーパーリージョンの核となることが期待される三大都市圏が結ばれることによって、その間に位置する中間駅、神奈川県の相模原、山梨県の甲府、長野県の飯田、岐阜の中津川の建設が認可されておりますけれども、こうした中間の駅の周辺地域についても大きなインパクトがもたらされることが期待をされます。
これに対します公団側の回答といたしまして、夜間の迷惑をかけないよう努力するが、日本の主要国際空港であり、世界一周航路等も乗り入れる関係上、要求どおりの制限を実施することは、困難である。また成田空港については、夜間の飛行禁止時間の決定はされていないが、羽田空港並みの禁止を厳重に実施することは可能と考えられる。
すなわち、「リニア中央新幹線の開業により東京・大阪間は約一時間で結ばれ、時間的にはいわば都市内移動に近いものとなるため、三大都市圏がそれぞれの特色を発揮しつつ一体化し、四つの主要国際空港、二つの国際コンテナ戦略港湾を共有し、世界からヒト、モノ、カネ、情報を引き付け、世界を先導するスーパー・メガリージョンの形成が期待される。」このように記述されております。
また、随時テロ対策関係省庁会議を開いて、テロ関連情報の収集、分析に努めているということでございまして、今年一月十五日には内閣官房に水際危機管理チームを設置いたしまして、主要国際空港や中枢的な重要港湾の保安の向上と入出管理の強化に努められているということでございます。
これに加えまして、本年一月からは、内閣官房を中心といたしました国土交通省を含む関係省庁の連携強化ということのため、中央政府レベルにおきましても水際危機管理チーム、これが主要空港が設置されておりまして、主要国際空港におきましては空港危機管理官というものが設置されたところでございます。 こういった取組を通じまして、関係省庁とも連携しながら空港警備の徹底を図ってまいりますということでございます。
そういうことを踏まえまして、アジア各国のハブ空港建設の現状も踏まえながら若干お尋ねをしたいと思っているわけでありますが、現在我が国で主要国際空港と呼ばれています二つの空港の現状、つまり新東京国際空港、成田、これが四千メートルの滑走路が一本、それから関西新空港では三千五百メートルが一本、こうなっているわけでございます。
そこで、我が国の三大空港での着陸料、空港使用料と、外国の主要国際空港でのそれとを比較してどうなっておるか、お聞かせをいただきたいと思います。
○遠藤（登）委員 それから、国際空港の関係ですが、これは成田は主要国際空港としての限界、拡張工事その他いろいろあるにしても限界じゃないか。それは、主要な地方にきちっと国際空港として位置づけをしてつくっていく、それを強化、拡大をしていく必要があるのではないか。
百数十億に上る赤字を抱えながら、その運営の基本はまあまあとは言いながら、それは前提が悪かったからまあまあであって、現実に、世界各国の主要国際空港に比較いたしますならば、いまなお幾多の欠陥があるわけであります。
もう一つのＡ滑走路は四千メートルあるが、将来の主要国際空港として、これが一本ではあまりにも貧弱であるというのであります。また、四百九十人乗りのジャンボ・ジェット機や超音速機が発着する新国際空港としては、敷地や規模が狭過きはしないか、これでは長期にわたって輸送需要に対応できるどころか、十年後には行き詰まるのではないかというのであります。
○柳岡秋夫君 いま局長が言われましたように、昭和四十六年から十年間の使用にたえ得る、それ以上については将来の航空需要、あるいは新航空機等の開発、こういう点からいくと使用にたえ得られないものになってしまうだろう、これは運輸委員会でも何か資料要求しているようでございますけれども、航空政策研究会の中間答申では、将来の主要国際空港としては非常に貧弱だ、しかも三百二十万坪というものでは非常に狭い、こういうことを
つまり、超音速機ＳＳＴが昭和四十五年に来なくても、羽田は四十五年まで保つか保たぬかということでございますから、まずこのことを片づけることが大事でございますので、これに対処するのとあわせて、近い将来に世界の主要国際空港に就航すると考えられる超音速機の受け入れ態勢を整えるということが、この際の重要な問題であります。