2017-04-17 第193回国会 参議院 決算委員会 第5号
さらに、昨年三月、委員から御指摘を頂戴をいたしました、駆動装置などを防水仕様として昇降路の中間部に設ける場合についてでございます。 この点につきましては、エレベーター関係団体等によりまして、実際の大きさの規模の、実大規模の昇降路を用いた実験が行われまして、必要な防水性能が確認をされました。
さらに、昨年三月、委員から御指摘を頂戴をいたしました、駆動装置などを防水仕様として昇降路の中間部に設ける場合についてでございます。 この点につきましては、エレベーター関係団体等によりまして、実際の大きさの規模の、実大規模の昇降路を用いた実験が行われまして、必要な防水性能が確認をされました。
さらに、その川内川の中流、中間部に配置をされております鶴田ダム、この再開発事業も進めていただいておりまして、これは、下流を水害から防止するという機能だけじゃなくて、上流の治水の受け皿としても大きな役割が期待をされているところでございます。あわせて、計画どおりの推進をぜひよろしくお願いしたいと思います。これは要望にとどめさせていただきます。
それでもう一度、これは国民の皆さんに、まあ制度もあれだけど、大丈夫だということを、この間答弁の中で、過疎地以外のところも含めて、都市も中間部も含めて、利用者の利便本位に、利用、利便を本位に考えたしっかりとした設置基準を作ることを考えると、こういう御答弁もありましたけれども、大丈夫だということを短く御答弁お願いします。
さらに、省令における具体的な設置基準として、特に過疎地について、法施行の際、現に存する郵便局ネットワークの水準を維持することを旨とすることを規定する、さらには過疎地以外のところも含めて、都市も中間部も含めてでありますけれども、しっかりとした設置基準を作ると、利用者の利便を本位に考えたしっかりと設置基準を作るということを考えているところでございます。
これは旧市街地を洪水から守るということでございますけれども、私も全国広しといえども、このように中間部で、このように悲惨な、町を守るためといえども、コンクリートの壁でこのような形で地域と川が分断した地域は承知しておりません。それほどこの地域は、洪水に対して危険なところだという認識でございます。
それから第三は、今日の入り口、中間部の改革案は少し逃げ道が用意され過ぎているのではないかというように思えることであります。そういうことになりますと、改革の先送りあるいは問題の衣がえということにもなりかねないのではないかという懸念を抱いております。 確かに財投改革を徹底的に行う、背水の陣で行うということになれば、特殊法人等の改革、効率化というのは進む可能性はあると思います。
政府は、一連の財投改革について、まず入り口を郵貯法等の改正とさきの年金三法で、また中間部については今議題になっております資金運用部資金法の改正で、そして出口については昨年から幾つかの特殊法人等の合併とか再編ということがございましたから、言ってみればこの三部作をもって財政投融資改革を進めようとされているんだと、そのように受けとめているわけであります。
この改革案に対する我々の懸念を端的に申し上げれば、入り口である郵便貯金について言えば、政府による巨額の資金運用が健全な市場をゆがめることはないのか、政府に三百兆円を超える資金運用を任せて大丈夫なのかということであり、中間部である資金運用部については、財政投融資の規模縮小につながるのか、特殊法人改革が進むのかということです。
すなわち、シースのちょうど中間部で曲がって挿入された場合には、温度計さやの振動の大きさを抑制する効果が小さかったといったことが判明いたしました。そのように曲がっている場合には、ナトリウムの流れによって振動するということについての抑制効果がなかったということでございます。
シースの中間部で曲がって挿入されている場合には、振動の大きさを抑制する効果が小さいということが判明した次第でございます。すなわち、そもそもこの温度計の設計に誤りがあったために、ナトリウムの流れによって振動する、それで高サイクル疲労を起こしたわけでございますが、シースが正しく入っていた場合には、この振動をある程度抑制する効果があったということでございます。
先生も御指摘のとおり、栗東水口道路ということの中で東側の部分とか西側の部分につきましては、現在事業に着手し鋭意それを進めているところでありますが、中間に位置するいわゆる中間部が約八キロほど残ってきております。平成三年度に都市計画決定が終わっております。
これは、道路橋につきましては鉛直震度は原則として考慮しないという耐震基準になっているわけですが、今度の阪神高速の倒壊とか橋脚の座屈とかというのを見ますと、新聞によっていろんなことを書いてありますけれども、例えば上下の引っ張りの強度に耐えられなかったとか、あるいは上下の地震波の伝わり方で中間部に非常に加速度が増幅されていたとか、いろんなことが新聞なんかに書いてあるんですが、こういうところはこれは十分解析
突堤の長さは三百八十メートル、つけ根部分の高さは六・五メートル、それから海岸に突き出す形で中間部は高さ三・九メートルで、海水面と同じゼロメートルの高さの先端部分と、三段階になっているようであります。
○早川政府委員 先生御高承のとおり、この地域はもう既に御地元の事情でございますのでよくおわかりのことかと思いますが、東武鉄道亀戸線というものをまたいだ形での高架と、それから荒川をまたぐ形の高架のものがございまして、その中間部といいますか、その間を高架にしていこうということで、調査区間は二キロというような形で現在調査は行われているというふうに理解いたしておりますが、この一年内にこの結論が出るというふうには
だから同じ広島県内においても、広島市には非常に日が当たる、しかし、中間部、東部の方については全くない、行政の公平の面で非常に偏り過ぎておるのじゃないかと思っておりますので、もう少し具体的な細かい配慮を、本校を通して、巡回指導員でも、分校でもいろいろな方法をお使いになってひとつ具体策の推進をやっていただきたいと思いますが、文部大臣、ひとつ御決意を披露していただきたいと思います。
これを受けまして、同協会の中に設置されました金属製バット基礎調査委員会におきまして事故原因について検討が行われました結果、折損事故の原因につきましては、先生お話がございましたように腐蝕があったということも一つの原因でございましたが、そのほかバットの握りの部分と球が当たる部分との中間部でございますいわゆるテーパー部というところの強度が弱かった、あるいはバットの伸び率が低下していたことなどの三つの要因が
それからさらに、もう一つの問題といたしましては、まさに御指摘のように、ことしは例年に比べますと平場と中山間地帯の中間部の雪が割合に多いのでございますが、この雪の融雪が五月、六月においてどういう水害をもたらすかという問題がございます。
中間部の十二・七キロメートル及び高砂側四車線区間の中にある播州大橋については暫定二車線となっております。このため、播州大橋につきましては、昭和五十六年度から拡幅工事に着手し、昭和五十八年度中に完成する予定であります。
中間部の十二・七キロメートル及び高砂側四車線区間の中にあります播州大橋については暫定二車線となっております。このため播州大橋につきましては、昭和五十六年度から拡幅工事に着手し、昭和五十八年度中に完成する予定であります。
また、路線の中間部に新池大橋という橋がございます。この橋につきましては五十七年度から事業化しておりまして、引き続き事業の推進を図っていくということで鋭意進めております。
中間部の十二・七キロメートル及び終点側四車線区間の中にあります播州大橋につきましては暫定二車線となっております。現在、二車線区間の日交通量は一万一千台から一万六千台となっており、今後臨海部からの交通需要の増加も相当見込まれるところから、四車線化を図っていく必要があるものと考えております。