1993-04-27 第126回国会 衆議院 運輸委員会 第5号
○秦野政府委員 ただいま先生のお尋ねは、暫定技術基準と申しますのは、軌道中心間隔、最小曲線半径あるいは最急勾配、そういったようなものでございますので、いわゆる技術開発というのとは直接は関係ないというふうに認識しております。
○秦野政府委員 ただいま先生のお尋ねは、暫定技術基準と申しますのは、軌道中心間隔、最小曲線半径あるいは最急勾配、そういったようなものでございますので、いわゆる技術開発というのとは直接は関係ないというふうに認識しております。
それから、もう一つの事故の、これは軌道中心間隔について基準を満たしていないところが全国的に約二千カ所あったという結果についてでございますが、これらの箇所は既に線路、車両の使用制限等により安全は確保されておりますが、改修の都度、現行基準をクリアさせることとしておりまして、既に約七百カ所については基準を守るような改修が行われたという結果で、今後とも基準を遵守していくように常に点検していくことをＪＲに指導
この線路中心間隔の規定はあるが、そのための検査義務は、運輸省としてもＪＲとしても規定していないわけですね。そうすると、直ちに検査義務を課するべきではなかったんでしょうか。そしてまた、安全確保のために直ちに改良すべきだと思いますが、その点どうですか。
○政府委員（大塚秀夫君） 十一月十日に発生しました常磐線勿来駅での事故の後、運輸省としましては、軌道中心間隔の総点検を指示したところでございまして、近く全国の鉄道事業者からの報告を取りまとめることとしております。したがいまして、現在の段階で全体の箇所数はまだ明確でございませんけれども、約二千カ所ぐらいが特別の許可ということで本来の三・六メートル以下であろうかと思っております。
まず、常磐線の勿来駅での列車衝突事故の原因は、線路中心間隔が安全基準を満たしていないことによります。線路中心間隔は原則三・六メートルとなっております。これを下回る場合には、先ほどもおっしゃっていたように、運輸省で特別許可をしていらっしゃいます。その三・六メートル以下の箇所はどれくらいありますか、全体で何カ所になるのかお伺いいたします。
今後さらに実験により確認をする必要があると考えております主な項目を申し上げますと、変電所を渡っていく際の制御の問題それから高速走行で分岐ができる分岐装置の問題、それから超電導磁石を初めとします各種機器の信頼性、耐久性、あるいはシステム全般の信頼性、安定性というような問題の確認、それから高速でトンネルに突入する際、高速ですれ違いによる際の実験を行いまして、どういう影響があるか、トンネルの形状や軌道中心間隔等
そこで、たとえば下り線と上り線との線路の中心間隔三・八メートルという——これは車両の幅が二・八ないし二・九メートルだと思いますので、そうすると下り列車と上り列車がすれ違う場合の車両の間隔というのは一メートルあるかなしかということになるわけですね。
○説明員（高橋浩二君） 最初の上り線と下り線の線路中心間隔がこの図面のようにここでは三・八メートル——ここではと申しましたけれども、全国ほとんど三・六メーターから三・八メーターの間に線路中心間隔はございます。
○矢原秀男君 では、まあ標準横断図を見ますと、補剛トラスの中心間隔は三十三メーター、で、補剛トラスのエッジの方では十二メートルと、いまここだけ申し上げますが、これは間違いないですね。
○瀬谷英行君 上下線の線路の中心間隔が三メーター六十ということになると、まあ三メーター六十というのは日本風に言うと二間ですよ、一メーター八十が一間ですからね。二間のところをすれ違いに走るわけです。
○説明員（鈴木秀昭君） 軌道中心間隔から三メートル六十でございまして、そして上下線の間には全部、私も確認してまいりましたが、黄色と黒のロープを張りまして、作業員がそこから出ないようにしていることははっきりしておりましたし、全部マイクを取りつけてございまして、上り線の通行に対しましては全部マイクで、長い区間でございますが放送してございまして、私自身もどこの場所でもはっきり上り線が来るということは耳で確認
当然電蝕等の問題につきましても、その中の一環の問題でございまして、線路中心間隔からの距離とか、あるいは一般用地からの間隔、あるいは線路に対する被覆の問題、その他各般の具体的な措置をとりまして、電蝕防止は万全を期し得るというふうに考えております。
ボギー中心間隔一万三千六百ミリ。連結装置が日鋼式小型自動密着連結器。それから、その他重要なことといたしましては、電気方式、千五百ボルト、架空線式で、駆動方式がＷＮ平行駆動方式、制御装置がＡＢＦ−八八−五ＥＤＨＡであり、それから制御方式が多段式間接制御方式、ブレーキがＡＲＤ、これは電空併用でございます。
それから五十一ページ三百四十九条の三、これでは、先ほど提案理由にもありましたように、地方鉄軌道の軌道の中心間隔を広げた場合、上り線と下り線の間を広げた場合を新設並みに課税標準の特例で扱うということでございます。それから五十二ページの十八項が、やはり私鉄につきまして都市計画上の必要から地下にトンネルを掘ったりあるいは高架にしたりする場合について課税標準の特例を設けるものでございます。
次に、都市交通の緩和を促進するため、都市計画区域内において施行する道路その他の公共事業等により必要を生じた路線の地下移設または高架移設のために新たに敷設した構築物の課税標準について、取得後最初の五年度問は三分の一の額、その後の五年度間は三分の二の額とする特例を設け、また、新規営業路線について認められている現行の課税標準の特例の適用範囲についても、軌道の中心間隔を拡張するために新たに敷設した構築物を加
次に、都市交通の緩和を促進するため、都市計画区域内において施行する道路その他の公共事業等により必要を生じた路線の地下移設または高架移設のために新たに敷設した構築物の課税標準について、取得後最初の五年度間は三分の一の額、その後の五年度間は三分の二の額とする特例を設け、また、新規営業路線について認められている現行の課税標準の特例の適用範囲についても、軌道の中心間隔を拡張するために新たに敷設した構築物を加
それから五一ページの三百四十九条の三第二佃は、私鉄の課税標準の特例中に中心間隔を拡張した場合を含めたのでございます。 それから五二ページの上のほうの十八項といたところが、今回私鉄につきまして都市計画等による公共施設に関連して行なわれます地下移設、トンネルをつくったり、あるいは高架をつくったりするような場合の課税標準の特例でございます。