1980-04-07 第91回国会 参議院 決算委員会 第7号
ところが、今度は上り便になりますと、小荷物扱いというのは奄美本島だけはやるけれども、ほかの徳之島、沖永良部、それから与論島というのは、海運会社に持っていってもそういう扱いはいたしませんと断られるわけですよ。ここらあたりはどういうふうに把握しておられますか。
ところが、今度は上り便になりますと、小荷物扱いというのは奄美本島だけはやるけれども、ほかの徳之島、沖永良部、それから与論島というのは、海運会社に持っていってもそういう扱いはいたしませんと断られるわけですよ。ここらあたりはどういうふうに把握しておられますか。
だから、そのためにたとえば民間航空機は、その空域を一々許可をもらって、回廊をつくってもらって飛んでいるか、あるいは上り便は全部、板付から飛ぶときには大島上空を通ってきていますね。だから、この横田空域の管制権は、ぜひ日本に取り返すべきであるという要求をしたのです。そのとき田中総理は、善処すると約束をされた。
去る二月十二日の問題でございますが、二月十一日に旭川局におきまして札幌−旭川上り便で差し立てました東京中央局あて通常有証大郵袋一個が運送途中のどこかで亡失したということで、被害郵便物は現金書留郵便物等五通、十一万四千二百円でございます。
ただ、青函航路につきましては、これは航路も長うございますので、上り便、下り便、これは海峡の途中で投棄をいたしておったのが従来の経過でございます。
その影響を受けて、東京に来る上り便は相当遅延している。これも何時間ぐらい、何十分ぐらいしたかということを具体的にここで出さないと、あなたのような事故ではない、ただ混乱を起こしたなどという、そういう表現に変わってくるわけですよ。だから、それを明らかにしておきたいと思います。
また千歳−羽田間日航機と全日空機六本も着陸できず三十分前後上空で待機させられたほか、日航、全日空上り便三本も一時間程度出発が遅れた。」こういうような記事があるわけでありますが、これと似たり寄ったりのケースが、ことしに入ってからすでに六十件をこしているそうであります。
たとえば、上り便で参りますと、箱根あたりで早朝になるわけでございますが、そういう所で事故が割合多く起こるというようなことが見受けられたのでございます。そのほか飲酒運転等も中にございました。
さて、宇高航路といえば、昭和三十年五月十一日、不幸にも発生いたしました紫雲丸事件は、私どもの記憶に新しいところでありますが、国鉄当局におきましては、安全運航を確保するため、全面的検討を加えました結果、連絡船業務の管理機構を改革して、現在の宇高船舶管理部を新設し、紫雲丸についてのみならず、他の二隻の客船についても改造工事を施行し、基準航路を設定して、上り便航路と下り便航路を完全に分離し、航路の保安をはかり
ところが国鉄の大分——門司——大阪への上り便の郵便車を調べてみますと、その郵便車の余積が、右の荷量に対しまして十分余積がありますので、その余積を利用すれば船便を契約しなくてもよかった、こういうのであります。
従いまして、集配の時間が延伸をいたしまして、市街の取り集め便は、そのようなときには当日の上り便に不結束になる、どうしても船が到着すれば物が多くなるものですから不結束になる。
しかし、大分、門司、大阪へ国鉄の上り便の郵便車に余積が十分ありますので、船便で運送する必要がない。その余積を利用すれば節減できたという件であります。 次の一九六八号は、大阪の製造業者から封鉛を東京の倉庫に納入させまして、それを別の運送業者に、大阪に荷作り運送させたもので、大阪郵政局の分は何も東京まで持ってこなくてもよかったではないか、それで少くとも五十六万円損をしておるというものであります。
第二に、上り便、下り便の行き違い個所は、現在二百メートル風上の間隔を置くよう定められているのでありますが、これまた航行当時の事情により必ずしも守られていないようであります。しかしながら、これは、過去数回に及ぶ衝突、接触事故にかんがみ定められたものである以上、これを励行せしむべきは当然であり、さらにこの間隔を拡大分離せしむべきであります。
調査団の方から運輸省の方へこういう図面を引いてくれというのでお願いいたしまして、ここに新しく引いたのでありますが、そのうちで上り便という白くずっと引いてありますラインがあります。点線になっておりますのは下り便であります。
六、右の外、特に宇高航路については、上り便、下り便の航行路に付き再検討を加え、新航路の制定を図り、運航ダイヤの根本的改正を実施し、以て航行の安全を確保するの外、高松港の入出港の際の混雑を改良すること。 七、本州と四国とを結ぶ最短距離と安全性を考え、速かに海底隧道の実現につき、特段の措置を講ずること。 八、遭難者に対する弔慰方法に付ては、今回の事故の性質にかんがみ、特段の措置を講ずること。
○篠田説明員 先ほどお話にありましたように、航路を西と東に分けまして、東の方を上り便に、西の方を下り便ということに分けて航行するという措置をとりまして、衝突の事故をなるべく避けるという方法を講じておったのでございますが、残念ながら船長の錯誤等もあったように見受けられるのであります。
それから現在紫雲の事故がありましてから、運航時間をあまり詰めるということは、いざというときに避航その他の余裕がないというような点を考えまして、実は上り便については一時間であったものを六十五分、五分延べにいたしました。下り便については六十分のものを七十分。大体普通の航海状態におきましては、十一ノットから十二ノットというところの間を主としていたしております。
例えば上り便は必ず千フィート、二千フィートという偶数の高さを飛び、下り便は千五百フィート、二千五百フィートという奇数の高さを飛ばなければならない。スピードについても、雲の中で追越して追突するようなことは避けなければならない。
○大庭政府委員 大阪を七時半に出ました飛行機が東京へ九時に到着しています、従いましてもく星号が事故を起したその時間は八時七、八分というところでないかと思いまするが、その一時間後には大島の上を上り便が通過している。その他二便、三便は往復しているわけであります。従いまして決してそのときの天候が航空に不可能であつたという天候ではないのであります。