2018-02-23 第196回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第1号
具体的には、二〇一六年三月までと同様に、単相二引込みを可能とするために、送配電会社に何らかのインセンティブを用意して、例えば託送約款の変更申請を促すことによって環境整備をしていくとか、あるいは、現況、単相一引込みを前提としながらも、宅内で分線して、二つのメーターの設置で従来型の一般料金と融雪メニューの併設を可とするなど、さまざまな手法が考えられるかなと思うわけでございます。
具体的には、二〇一六年三月までと同様に、単相二引込みを可能とするために、送配電会社に何らかのインセンティブを用意して、例えば託送約款の変更申請を促すことによって環境整備をしていくとか、あるいは、現況、単相一引込みを前提としながらも、宅内で分線して、二つのメーターの設置で従来型の一般料金と融雪メニューの併設を可とするなど、さまざまな手法が考えられるかなと思うわけでございます。
これで、一般料金の約十倍のキロ当たり二百五十三円が、今、計算上それで料金設定されている。 ただ、この本四高速道路より実は建設コストが高い伊勢湾岸道路というのがあります。これはキロ当たり三百五十五億円もかけているんですね。
これは最後に大臣に伺って終わりたいと思うんですが、消費者行政という観点から見て、電気料金がこういう使われ方をしながら、その原資となっている電源開発促進税が一般料金の中でどれぐらいみんな払っているかわからないブラックボックスだ、そして、ブラックボックスで集めたものが、こういうふうな経営形態で、原発は安全ですとか放射能は心配ありませんとか、こういうあり方というのは私は消費者行政の根本においてやはりおかしいと
簡保加入者の会員料金をやめて一般料金にしてから、その後値上げをしたかといえば、ほとんどしていません。また、赤字のままでは事業価値としてもいい値が出ないのはそのとおりです。認めちゃっているわけですね。
こういうように社会全体としてフリースクールの子供たちを通学していると認めることも、一つやはり鉄道会社が認めることにつながるのかな、そういう話も当事者としておりまして、例えば国立博物館とか国立科学博物館、これは高校生以下無料なのに、一般料金の六百円を払っている。こうした点は文部科学省で改めていけるのではないかと思うんですが、いかがでしょう。
バックボーンとして使われるものは、東西NTTの専用線、高速デジタルサービスでございますが、これを使う場合、あるいは光回線を使う場合等ございますが、まず、東西NTTのバックボーン、専用線につきましては、この一月に、キャリアズレートといいますか、卸の、インターネットの事業者向けの料金を認可いたしまして、一般料金に比べまして最大で二四・三%の割引が行われるということで、これは販売活動とか商品広告の経費が要
我が国では、いわゆる一般料金とそれから運営料金、あるいはコンテナ化が非常に進んできておりますからいろいろな作業をしていく中での特殊料金、こういう料金の積み重ねで荷役作業が行われている、あるいは諸外国と同じように日曜荷役あるいは夜間荷役をやっていく、こういう事態でありますから、料金体系をどういうふうに今後考えていくか、あるいは、届け出制に移行するに当たってスムーズに移行していくというその手順はどういうふうに
もし民間が政令指定都市あての大量郵便のみに現在の郵便料金の半額程度の料金で参入すると、政令指定都市以外の地域あての一般料金、手紙八十円が三倍の二百四十円、はがき五十円が百五十円になっちゃうと、こういう試算まで挙げて、もし民間がこういう手紙・はがきの分野に参入してくることになりますと、ポスト、このシステムも崩壊する、一律料金も崩壊すると。
○吉川春子君 私は、この質問を引き続き次回もやりますが、これは平均賃金と特定料金のパーセント、一般料金とのパーセントを出しますと大体五割ぐらい、五割を切るものもあるわけなんですね。だから、非常に中間搾取の問題があると思いますけれども、その点についてのコメントを一言伺って、きょうは終わりにしたいと思います。
○政府委員(吉田耕三君) 御指摘のとおり、港運の認可料金というものは二種類に分かれておりまして、一般料金と特殊料金があるわけでございます。
ただ問題として、現在この逓増料金制を完全に廃止するとしますと、例えば産業用の特別料金という割高の料金部分がございますが、これが適用されていない一般料金の水準を引き上げなければ特別料金を全部解消できないという問題がある。
逆に、例えば非鉄とかそういったような電力多消費でむしろ縮小しているような企業は、外に新たに工場を持っていくようなことはありませんので、むしろそうした電力多消費で縮小期にある企業については特別料金をつくって、全体、一般料金は下げるわけにいかなければ、もしくは、下げるよりも不況対策として特定の、自分たちの電力料金が安くなる措置を講じるべきだ、こういう強い御要望があって、それぞれ電力料金についていろいろ、
しかし、認可料金いうことで私にその責任もございますので、やはり電電三法の精神にのっとって、本当に経営が合理化されておるのか、あるいは本当に合理的に原価というものが積み重ねられておるのか、報酬というものが妥当であるのかどうか、こういったことを考えながら、特に電話料金あるいは後発企業とのやりとりのアクセスチャージの問題などは微妙に影響してまいりますので、簡単に結論を出して、こういう問題は一般料金に上乗せするとか
現行の一般料金の算定基礎について資料の提出を求めました。ここに出てきております。その点について少し問いただしたいことがあるのであります。 まず、ここに基準内賃金以下ずっと要件が出ておりますが、この場合、休日、休暇、一日の労働時間、これオーバータイムを含んで、この計算はどう見込んでいるのかということであります。それから、いわゆる交代制を見込んでいるのかどうか、この点について答えてください。
今言ったように通し作業は通し作業、交代勤務のところは交代勤務、そういうものを見込んでこれは、ですから、この一般料金は算定されているんですか。そのことを聞かせてください。
私ども、具体的な実態に一般料金が合わない場合には特殊料金制ということで、これは特殊の利用形態に基づくものとして特殊利用形態のもとでの適正原価、適正利潤をカバーする料金をきちんと認可を受けて取りなさいということを従来も認めておったわけですが、そのような手続をきちっと踏ませてやらせることが必要であろうというふうに考えております。
一般料金に比較すると比較的安い単価になっておる。荷主と船会社の話し合いによる運賃料金の設定を運輸省が追認をしておるというものにすぎぬのじゃないか。しかし、こういう点はそれこそきちっとしておいていただかないと、将来これは自由化の方向に持っていかれる。
料金は一般料金と特殊な荷役形態に応じた特殊料金という立て方を認めて二本立てにいたしておりますが、いずれも港湾運送事業法第九条に基づきまして運輸大臣の認可を受けるようになっております。
この点につきましては段階的な処置として、利用者側から見ても扱う港運業者の面から見ても、まあまあという一つの特殊荷役料金制度というものを一般料金とは別個に生み出して現在行っておるわけでございますが、このような二と四の法改正がされたことによって、今の業域意識が行き過ぎて矛盾のあった荷役料金につきましては、それなりに特殊荷役料金というか、そういう一貫料金を実情に合わせて正しく生み出して、それを行っていくことで
(一般料金の四倍) その二つ、固定資産税。資産評価を高め、ビル全体の持つ立地条件を内部にそのまま評価、莫大な資産税の収入にしております。 その三つ。ビル建設及びビル存続上必要条件スペース(駐車場)を大阪市の投資した天下り会社、大阪市市街地開発株式会社の所有地にしていること。 その四つ。無差別分譲の結果、西日本一のサラ金業者の多いビルになってしまった。
先に公共料金が上がる、うちが上がったんだからどうぞ皆さんお上げなさいと、一生懸命一般料金の値上がりを引っ張っているんだ。これだったら、もう公共料金を取る公営企業の存在意義はそれだけでもない。いわんや、そこが大赤字を出して、一般財源から繰り出したりなんかしてやっているんだったら、まさに地方自治の本旨に相反するものだと言えませんか。
そういう量としての問題が一つございますし、料金の面でも、どういう計算を先生がされたか存じませんけれども、料金については一般料金と特別料金がございますし、それは電圧によって全部違います。それから夏季と夏季以外ではまた違うという、いろいろな料金の決め方がございます。