2004-05-25 第159回国会 参議院 国土交通委員会 第18号
この昭和三十六年の夏、東京を起点、終点として北海道と四国を除く本州と九州を二十二日間で走行する日本一周学生ラリーが開催され、これにフルコース審判として参画する機会を得まして、主として当時の一級国道を走行する過程で我が国の道路事情をつぶさに観察することができました。
この昭和三十六年の夏、東京を起点、終点として北海道と四国を除く本州と九州を二十二日間で走行する日本一周学生ラリーが開催され、これにフルコース審判として参画する機会を得まして、主として当時の一級国道を走行する過程で我が国の道路事情をつぶさに観察することができました。
具体的に、既にもう、民主党の議員さんですから、自分も提案者でありますからわかるんだと思いますけれども、公共事業コントロール法案については、国の行うべき事業として、国有林野とか一級河川とか整備新幹線とか一級国道とか、あるいは大きな港湾などについて限定してあります。それ以外をすべて自治体で行う。一たん区切ったらいいということですね。そうすると、役割分担は非常に明確になります。
そのように、やはり一級国道であるとか一級河川などというのは国が管轄すべきそのものである、またそういう性質といいましょうか性格のものである、私は素直にそのように思いましたから、西尾座長がそういうようなことを言われたというときには、これは余り現実を認識されてない、いわゆる優秀なお方であるなというふうに私は思いまして、そういうようなことを正直述べさせていただきましたし、そういう考え方でもって、るる意見は発表
その発生率じゃなくして件数では、一番がいわゆる一般国道、つまり一番から九十九番、昔で言うところの一級国道、そして三けた国道であります。次が市町村道、それから主要地方道、それからいわゆる一般地方道、それから高規格道というんですか自動車専用道路、それから俗に言う高速道路ということになっております。
あるいはまた地域の一級国道であります六号線もまさに対面交通の二車線の道路だとか、これでは我々が国のエネルギー政策に呼応して協力しているのに一体我々の協力は何なんだろうというようなことが実は電源地域の中での大変な不満に今なっておるわけであります。
それから、同じ道路の話でありますけれども、このたび自治省と建設省の共同プロジェクトで地方特定道路整備事業という非常に画期的なすばらしい制度をつくっていただいたわけでございますけれども、実際に運用の段階になりますと、一部今回は、旧一級国道になりますけれども、主要県道には適用がなされない、これは補助事業で行えというようなことでありまして、県にとりましては、やはり町と町を結ぶ主要な県道が重点的に、緊急に取
国道も四十年代に、当時一級国道、二級国道という二種類の国道を再編成いたしまして、一般国道として一本化をいたしました。そして現在に至っているわけでございますが、当時、国道の規模につきましては、四十年度の国土長期構想の中で、現在の目標であります五万キロというものが定着をして現在に至っております。特に、昭和六十二年の六月には第四次全国総合開発計画が策定されました。
例えば一級国道であればこういうものである、こういうことで、全国的に全部同じレベルで公共事業を推進する必要のあるものについては、やはり補助金制度というのはそれなりに大きな効能を出しているわけでございます。
○永井委員 今御答弁にありました歩道の関係は後で触れますから、またそのときに御答弁いただきたいのでありますが、全般的に高速道路、特に首都高速道路を含めてそうでありますが、高速道路や一級国道などについても大変な混雑なんですね。どういう割合で査定すればいいのかわかりませんけれども、そういう主要幹線道路と言われているのは、七五％以上が渋滞道路になるとさえ言われているわけです。
一号線は一級国道でございますので、最も大事な幹線がいま申し上げたように慢性渋滞の状況です。ならば、これを解消するために国は静清バイパスをつくろうと計画なさったわけです。この静清バイパスは一体あと何年後に静岡—清水で役に立つのか。もう時間が限られておりますから、これを簡単に、あと何年でできるとおっしゃってください。細かいことは私はわかっています。
○薮仲委員 いわゆる計画交通台数で二万台という計画をお立てになって一級国道をおつくりになるわけでございますけれども、車社会といいますかモータリゼーション、年間七百万台からの車がどんどんつくられておるわけでございまして、こうなってまいりますと、やはりそれに対応して交通量が年々増加するのは当然でございます。
そこで、いまのような実態を踏まえて、今度は少し具体的な問題でちょっと大臣に御認識をいただいて、最後に御決意を伺いたいと思うのでございますが、これは道路構造令でございますけれども、第三種の一級国道は一日の通過交通の台数は何台ぐらいと計画していらっしゃいますか。
第一番目の問題につきましては、機関委任事務、たとえて言いますと一級国道の管理あるいは一級河川の維持管理というのが知事に委任されておりますけれども、この機関委任事務の処理に当たりましては、現在知事は、主務大臣からの指揮監督というものがありますと、その指揮監督に従って仕事をしております。
一般都道府県は七万で一五％、もとの一級国道、これは高速道路は除きますが、七万で、やはり一四・六％大体これが主なものです。 ただ問題は、道路の幅員なんです。どこの幅員の場所が一番多いか、どういう道路構造の中が事故が多いのか、その点を実は大臣に聞きたかったわけです。
特に国道六号線は、東京から千葉県を通りまして茨城、福島へと抜ける一級国道であります。交通量が非常に増大している国道でございます。ところが、現在、道路の改良がおくれている地点が少なくとも二カ所私は目についているわけでございます。上り線の方では、新葛飾橋を渡りまして東京に入ってすぐの金町交差点、もしくはその先の京成踏切までの区間、これを立体交差にする必要があるだろう、こういうことです。
もしも採算のとれない道路だったら、直営で一級国道でおつくりになったらいかがですか。だから、よその通らないところに高速道路を公団でつくるから、そちらの方の財源として東名高速の料金を上げますとかなんとかいうことは、ちょっと安易に過ぎる話であるし、大局を見誤っておると言いたいのでありますが、いかがですか。
三号の博多バイパスでございますが、計画延長七・七キロメートルのうち、昨年の十二月に一級国道二百一号の福岡東バイパスとの交差点から西の区間二・六キロメートルにつきまして、六車線ないし四車線で供用を図ったところでございます。
時間の関係で一級国道だけに例をとってお尋ねをし、私のまた意見も申し上げていきたいと思いますが、現在全国的な主要道路、幹線道路が老化現象というより、むしろ動派硬化現象を起こしておるというふうにさえ私は理解をし、とらえておる一人でございます。
先生御指摘のように、もとの一級国道を中心といたしました幹線国道、これらを中心に建設大臣の直接の管理区間として管理をいたしておるわけでございますが、その約四割に当たります七千二百四十キロばかりが通常朝夕のピーク時を中心に渋滞をしております。さらにまた一日じゅう渋滞が繰り返されているというところが三千二百九十キロメートルに及んでおると、こういう状況でございます。
○桑名義治君 まあ大変に全国的に交通が渋滞していることはわかるわけですが、衆議院のときの御答弁の中では、大体一級国道が、平均混雑度というものが〇・九九というのですね。ところが、今回この十号線につきましては一・七から一・八というのですよ。
あそこには東海道線あるいは東海道新幹線の鉄道それから一級国道、東名高速道路というふうに一カ所に集まって走っておるわけであります。大げさな言い方ではなく、日本列島を東西に分断する重要な地域にこういう由比の地すべり地域があるわけでございます。農林、建設当局におきましては、すでに治山砂防事業等をつとに進めておられるわけでございますが、その進行の状況はどうでございましょうか。
ちなみに、国道十号線の位置づけと申しますか、整備状況を一応全国的なレベルで比較してみますと、全国で元一級国道の平均交通量が大体一万一千台で、これの平均混雑度というのが〇・九九ということで、ほぼ一ということでございます。それに対して九州地域全体の十号線で見ますと、平均交通量が一万一千三百台、全国平均よりもちょっと、三百台多くなっている。混雑度の方は丁二四倍ということで、二四％も多いわけでございます。
特に、一号線、二十三号線は伊勢神宮へ行く大事な国道でありますが、県内を走っております二つの主な一級国道が一車線、これはちょっと全国でも珍しいんじゃないかと私は思います。したがいまして、正月、暮れあるいは夏なんといいますと混雑をして、地元住民がもうほとんどその国道を利用できないといった状態でございます。これは早急に拡幅をお進め願いたいと思います。
これまた一級国道がどうのというような例を引いて言うだけですから、それについての答えでなくて結構です。一級国道は二分の一及び四分の三ですか、義務教育職員の給与は二分の一とか生活保護費は十分の八とか、これは一々これについての答弁でなくて結構なんですが、こういうように差があるが、どうして差があるのか、その根拠について伺いたい。