1983-03-03 第98回国会 衆議院 予算委員会 第16号
これによりますと、料金が書いてあるのですが、特等、一等寝台、一等、二等座席指定は抜きにして、一番安いやつで二等というのがあるんですね。二等は東京まで一人八千二百円、往復を買うと帰りは一割引き。だから、これは合計しますと一万五千五百八十円ですね。団体だから、さらに三割ぐらいというのはよくありますから、割り引くかもしれぬということも計算してみたのです。
これによりますと、料金が書いてあるのですが、特等、一等寝台、一等、二等座席指定は抜きにして、一番安いやつで二等というのがあるんですね。二等は東京まで一人八千二百円、往復を買うと帰りは一割引き。だから、これは合計しますと一万五千五百八十円ですね。団体だから、さらに三割ぐらいというのはよくありますから、割り引くかもしれぬということも計算してみたのです。
○高木（文）政府委員 まず第一に、国鉄でございますが、国鉄はただいまおっしゃいますようにグリーン車の利用料金、それと寝台車のうらのいわゆるＡ寝台、従来一等寝台といっておりましたものの利用料金、これが第一のグループでございます。
○山田（耻）委員 いまのＡ寝台というのは昔の一等寝台なんですね。一等運賃とか二等運賃というのがなくなりまして、運賃は一本になり、それにかわってグリーン券というものが生まれた。
それと第二には、従来Ａ寝台、Ｂ寝台の制度というのは前回の料金改定のときに確立したわけでございまして、それまでは一等寝台、二等寝台というふうに分かれておりましたし、しかもそれがまたいろいろと寝台の設備のよしあしによりましてランクがついておりました。それで、必ずしも一等寝台と二等寝台とでそう大きな格差がない。
さらに、今回北陸トンネルの中で燃えました車両は、昭和五年に生まれた一等寝台車でございまして、それを三十五年に食堂車に改造した、いわば古い型の食堂車でございます。したがいまして、不燃性の面からいいますと、大きくＡＢＣと分けてみますと、Ｂに相当する中くらいの程度の不燃化対策が施されているという種類に属した、いわば十分でない構造のものであったと考えられます。
と申しますのは、昭和三十年代くらいまでの間はいわゆる一等寝台にもＡ、Ｂ、Ｃとございました。それから二等寝台にも上段、中段、下段というのがございまして、三種ずつございますから、かなり料金が相接近しておったわけでございます。
たとえば、私どもいままで千九百八十円の一等寝台に乗っていた。ところが今度は四千二百円なんですよ。これは二倍以上なんです。こういうことはうかつといえばうかつ、私どもはあまりよく知らなかったわけですが、現実にこういう投書が新聞に載るように、国民の側から見てはっきりわからない。
いままでの一等寝台はどういう名称になるのですか。
○政府委員（山口真弘君） 従来、寝台車につきましては、一等寝台、それから二等寝台、また電車寝台という区別があったわけでございますが、従来の一等寝台車につきましては同様にＡ寝台ということにいたしまして、それから従来の二等寝台車につきましてはＢ寝台ということにいたしまして、寝台料金を変えております。
そうして、一等寝台で行ってどれくらいかかりますか。
それから寝台につきましては、従来の旧一等寝台、これをＡ寝台と申しますが、上段が三千八百円、下段が四千二百円、個室が五千四百円。それからＢ寝台、従来の二等寝台でございますが、上段と中段が従来は八百円、九百円でございますが千百円で、下段が千円が千二百円、電車寝台、これは特別の列車についておりますが、上中段が現在千百円でありますものが千三百円、下段が千三百円が千六百円でございます。 以上でございます。
その前は寝台はすべて課税の対象でございましたが、これも担税力というものから考えて一等寝台に限定することにいたしたわけでございます。
第三は、現在の二等寝台は、大衆の長距離旅行者が利用している現状にかんがみ、これに課税関係が生じない配慮で、昭和四十一年の旅客運賃の改定の際に、当時の二等寝台料金の最高額千円の一等寝台の税抜き最低料金千四百円とを考慮して免税点を千四百円未満と定めていることと関連しての調整であります。
質疑を終わり、討論に入りましたところ、日本社会党を代表して成瀬委員より、「一等寝台料金の引き上げそのものに反対であり、通行税減税を含めて大幅減税といっても、公共料金の引き上げと物価への影響は、逆に国民生活を脅かすものである。
これは昭和三十六年に設けられた規定でございますが、当時この千円未満という限度を設けました趣旨は、二等の寝台料金を非課税とする目的で、二等の寝台料金が上段、中段、下段、それぞれ六百円、七百円、八百円と相なっておりましたこと、それから一等寝台の最低料金、これが税抜きで千円でございました。
ことばの言い方としてはいろいろあるのでございましょうけれども、あの国鉄の一等寝台Ｂ席というものは、まさに国民宿舎以下なんですよ。一体こういうのはどこにバランスがあるのであろうか。だから、あなたの言っておる奢侈性なりバランス論というものからいっても、私はいただけないものがある。
一等運賃にも税金をかけ、そうして急行がふえてきて、遠距離旅客は急行に乗らなければならぬ、急行に乗れば一割の課税、あのＢ席の一等寝台もこれに一割の課税、そういうふうな課税のしかたというのは、あなた方がおっしゃっているような一つの通行税というものの目的が那辺にあるかは別として、私はとんでもない税のかけ方だという気がしてなりません。一つのセットでしょう。
○堀分科員 そこで特急車の空気汚染で私これを拝見して、これは当然なことだと思うのですけれども、一等寝台と二等寝台を比べてみると、二等の寝台のほうが、一両で四十八人から五十人余りで人数が多いですから、汚染される程度は当然強いわけです。炭酸ガスだけは、目安でありますからなんですが、〇・五八という非常に高い。
○磯崎説明員 車両改良費は年間約三十億でございますが、これは全然手をつけておりませんで、主としてこれは私の中の工場でいたします車両の改造費でございまして、たとえば一等寝台車をつくるようなことでございますが、これには全然手を触れておりません。いま申しましたのは今年度新製いたします車両費をそちらにさいた、その穴埋めを民有車両でした、こういうことでございます。
東京−大阪間の急行一等寝台で申しますと、ただいまお示しにあったように、改正後では五千三百六十円、飛行機が六千円となります。従来はそれぞれ五千八百四十円と六千三百円でございますので、約五百円程度開いておりましたものが、今度はこの格差が広がりまして六百四十円程度になるわけでございます。
そういうようなことを考えれば、その上になおかつ、しかも今日の競争路線としての航空機というようなものが、意識的に、国鉄の特急一等寝台のお客と競合して、うちの方が勝つのだという気持で、そういう意識を持って宣伝をしておるというような場合にまで、通行税を別建にして、国鉄の一等に対して一〇％、航空機に乗ったよりもよけい負担させるというような、少なくとも道義的なあるいは政治的な理由というものはどっちから見ましても
金額では、汽車では一等寝台九千五百円ぐらい、飛行機では八千五百円、千円の相違で十三時間くらい短縮できます、こういうキャッチ・フレーズが出ておるわけでありますけれども、この一事をもって見まして、どうしてそういうようなことをしなければならぬのかということが考えられるわけであります。公平論を徹底いたしますためにはオーソドックスにそれをかまえてやらなければいかのではないか。
それから通行税につきましては、昨年二等寝台に対する課税を廃止して一等寝台だけにとどめたのでありますが、税率はなお二割になっております。これを間接税全体の税率を整備する際に、他との権衡をとってこれを一等も一割に引き下げるという措置をとっております。
また、旅客サービス上大切であります寝台車の数のごときは、三十一年度末に一等寝台車数は百四十五両でありましたが、三十三年度末には百九十三両になっております。二等寝台車数も、三十一年度末百二十三両でありましたものが、三十三年度末には二百五十九両というようなふうになっております。