1993-10-20 第128回国会 参議院 産業・資源エネルギーに関する調査会 第1号
駅前再開発の場合に一体貨物の流通をどう考えるのか。駅の構内にたくさん売店があります。一体この売店に運ぶ荷物をどこでどうするのかということは、実はどこにも計画がありません。こういったところの、いわゆる物流を余りにも軽視したシステムが今日でき上がってしまっているという、これをどうするのかという問題が実は私どももトラック協会とも同様に大きな悩みになっております。
駅前再開発の場合に一体貨物の流通をどう考えるのか。駅の構内にたくさん売店があります。一体この売店に運ぶ荷物をどこでどうするのかということは、実はどこにも計画がありません。こういったところの、いわゆる物流を余りにも軽視したシステムが今日でき上がってしまっているという、これをどうするのかという問題が実は私どももトラック協会とも同様に大きな悩みになっております。
これも同じように、どういう船に積み込まれるかということが一つと、一体貨物の性格がどういう性格のものか、自動車であるのか、繊維であるのか、そういうことによっても料率が変わってまいります。それは過去の実績、何十年という実績の積み重ねの中で、リスク、いわゆるこのぐらいの保険料率でないと合わないといった料率が出てまいりまして、相対で取引してその料率を決めていくといったことでございます。
そしてこれの、今度あれでしょう、貨物を分離するんだから、一体貨物を幾ら分離するかというふうなことも分けなきゃならない。ところが、人件費は分けられませんわね。同じ駅長が貨車も発車オーライ、客車も発車オーライやるんです。そうすると、この駅長の人件費は貨物に幾らで旅客の方に幾らだなんというふうになかなか分けられない。分けられないから、こういうふうに内訳の把握は困難だと書いてあることは了解するんですよ。
一体貨物会社のダイヤはできたかどうか、総裁からお聞きしたい。
その辺一体貨物の構想としてはどうなっているのか、まず国鉄側からお伺いしたい。
一体貨物はどうしてくれるのですかということを申し上げた。 特に足尾線においては、もう百何十年という歴史を持っている江戸時代から続いた有名な足尾銅山があるところだ。しかも、昭和四十八年に足尾銅山が鉱脈の枯渇によって閉山をされた。
そこで、私が最も疑問に思うのは、今度の国鉄経営再建促進特別措置法案を拝見をいたしまして、一体貨物輸送をどうこの中では考えておるのか。この法案の中に出てくる文字等を見ましても、バスへの転換ということは随所に出てくるのですけれども、それでは一体貨物をみんなトラックに転換するのかという点については、政令によって定める基準だということで逃げたきり、何も言ってない。
こういう点をもっと明らかにしてやってもらいたいと思いますが、きょうは大蔵省も見えておるかしりませんが、企画庁見えておるかしりませんが、一体、貨物自動車の貨物輸送の料金を上げて、その運賃を、国鉄の貨物の輸送にプール的な補助ができないのかできるのか、やろうと思ったら、私はできると思うんですが、どうお考えになっておるか、見えておったら、ひとつお聞かせ願いたい。
○福岡委員 それじゃお伺いしますが、この十カ年計画が終了する最終年度の昭和五十七年度において、国鉄は一体、貨物総輸送量のうちの何％を輸送できると考えておられますか。
こういうものに対して、どんどんふえているのに、一体貨物扱いというふうなところを労働大臣はどういうふうに考えて、どうこれからチェックしていくか。
○阿部憲一君 貨物部門が赤字かどうかということをお伺いしたんですけれども、非常にむずかしくお話しになりましたんで、一体貨物部門が赤字を出しているかどうかわからないような印象さえも与えてますけれども、事実おたくのほうで出されている表によっても、貨物部門が赤字を出しておるのだ、数字的に見ましても、旅客部門は十億ですか、一応黒字になっているけれども、大部分の一千七百億でしたか、これは貨物のせいだ、このようなことになっておりますけれども
だから、こういうことになれば、運賃改定にあたって、運賃値上げのもし実行がどうしても必要だというなら、なぜ一体貨物に向けないんですか。そればかりじゃないですよ。たとえばユニチカとか、そういう専用線の場合ですけれども、一〇〇〇をこえる全く赤字の営業係数の場合にそれを尊重して、そうして三千八日キロの片や地方閑散線区を廃止をしていく。撤去するなら、一〇〇〇以上のそういう専用線をなぜやらないんですか。
ただ、それではその貨物の営業係数が悪いということで国鉄の貨物の運賃をどうするかという問題をいろいろ考えてみますと、一体貨物がこのように現在営業係数が悪いにもかかわりませず、また貨物輸送があまり伸びていないという実態がございます。
前からの表を若干修正したとおっしゃるかもしれませんが、一体、貨物運賃とは何か。これは鉄道運賃についても今後いろいろお聞きしますが、貨物運賃とは何か。この基礎になります規則を読んでみますと、各局ともあまり大差はないわけです、札幌も、東京も、九州も。たとえばトラックの運賃が安くて鉄道運賃が高いというとトラックに来ますね。
これはまあ時間があればこの点は十分詳しく反駁したいと思いますけれども、一体、貨物輸送の増強をするのがどうして旅客にとっての利用者負担ですか。そういう問題が当然出てくるんですよ。あるいは、東海道新幹線を増強するのに、通勤定期の割引率の引き下げ、これは利用者負担じゃないですよ。
石田総裁は、どんぶり勘定だ、どんぶり勘定だというようなことをいわないで、一体貨物輸送のどこでもって、どういう理由でもって赤字が出ているのか、その辺を答えていただきたい。これはやはり国鉄の責任者としてその辺のところはしっかりつかんでおいてもらわなければ困りますよ。
そういうふうに私はとるのでありますが、そこで旅客については前々からもその問題があることを承知しておるが、一体、貨物運賃についてはどういうふうにお答えになられるか、その点一つ伺いたい。
だからそれで一応局長が今御説明になつたものは、主としてバス、或いは遊覧自動車が、まあ旅客輸送に対して一応御尤ものように伺うのですが、例えば神戸、東京間を走るような、一体貨物輸送業者ということになるとですね、これを一人や二人あつたからといつて、それが過剰だとかいうことにはならんだろうと思います。そういうものを許す基準は一体どういうことにお考えになりますか。
まず一体貨物等級とは何か、という問題だと思うのでございます。旅客関係につきましても、もとより一等、二等、三等というような等級があるのでございますが、やはり二等、一等は、三等よりも運賃は高いが、それだけの設備あるいはサービスも、運賃に伴つてよくなつているのでございます。