1986-11-27 第107回国会 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第9号
○説明員（須田寛君） まず、運賃につきましてお答え申し上げますが、高松—岡山間では現在宇高連絡線の運賃とレール運賃を合わせまして千四十円でございます。これは仮にでございますが、本四架橋の鉄道キロに応じまして幹線系の賃率を今のままとして適用いたしました場合には千六十円でございますので、ほぼ同額というふうな感じでございます。
○説明員（須田寛君） まず、運賃につきましてお答え申し上げますが、高松—岡山間では現在宇高連絡線の運賃とレール運賃を合わせまして千四十円でございます。これは仮にでございますが、本四架橋の鉄道キロに応じまして幹線系の賃率を今のままとして適用いたしました場合には千六十円でございますので、ほぼ同額というふうな感じでございます。
先生のお手元の資料と私の入手した資料と違うかもしれませんが、トラックの方がトン当たり輸送費が割り安になっておる、そういうようなことが原因ではないかというように考えておりますが、トラック運賃、これは実勢で見ますと、これはトラックは個々の輸送区間の実態に応じて異なる運賃を現実には適用されておるということで、具体的に鉄道運賃と正確に比較するというのはなかなかむずかしいわけですけれども、鉄道運賃の場合はレール運賃
○説明員（田口通夫君） 東京から福岡のまずレール運賃を申し上げますと、現在のレール運賃五トンで申し上げます。二万七千五百円、それからフレートライナー料千三百円、合計いたしますと二万八千八百円でございます。それから集配料、発の戸口から着の戸口、両端の集配料が一万七千七百円でございまして、全体の総トータルは四万六千五百円でございます。
私どもとしてはレール運賃の中で十分にのみ込んでいただけるのではないかというふうに考えて、いま進めておるわけでございます。
こういうことである場合、Ａ、Ｂ間の運賃もいわゆるレール運賃ということになりますね。
はすべて集約というのは、それを自動車でもってその基地に集めてまいりますその輸送のしかたを集約ということばで表現したと思いますが、その場合の運賃の取り方としては、運輸省側から申しますと、集配の料金を認可をするたてまえでございますが、荷主の側から申しますと、先ほどお話しの子駅までの集配料と、それから子駅から到着地まで、もちろん基地を含めて、その基地を通過して到着地まで行くという前提で考えました場合には、レール運賃
それから貨物の運賃につきましては、考え方といたしましては同じわけでございまして、やはり貨車が海の上を通るわけでございますから、従いましてこれはかっては青函間の運賃が幾ら、船に乗る運賃なんだからその船の部分は幾らということをきめまして、前後のレール運賃を通算いたしまして、それを合わせて足しまして、それを荷主からいただいていたこともあるわけでございますけれども、それでは実務的な計算もいろいろ厄介でございます
○國友政府委員 東北線の共同輸送に関しましては、国鉄の鉄道事業の方の経営合理化という見地から、国鉄のトラックにある程度の仕事を分担させるという形で考えられたわけでございますが、これにつきましては、既存の東北の道路を走っております路線トラック事業者とのいろいろな業務の上においての関係等も考慮いたしまして、ことに運賃といたしましては鉄道のレール運賃を取っておりますので、鉄道によって運ばれる荷物を運ぶという
そこで先ほどお話はありませんだが、その一例にまず木材をとつてみると、産地は御承知の通り秋田でございますが、秋田から隅田川木材をもつてくるという場合に、運賃計算はどうなるかと申しますれば、大体十トン積一車といたしまして、その鉄道のレール運賃というものは、現在は千三百七十八円です。
○北村國務大臣 まことにごもつともで、殊に松本委員は專門家でありまして、非常にお詳しいのでありますが、私どもは御説のごとくにただ單にレール運賃だけで物價を考えてはおりません。また賃金と物價と財政との均衡に相当力を入れて考えたつもりでございます。
今度マル公は政府の方では物價改訂で、あるいは倍額程度、あるいは七割程度にまで引上げなさるということではありますけれども、運賃値上げの影響は物價に重大な関係をもつということを考えますときに、國鉄のレール運賃だけを総計されて、物價を勘案されたならば、たいへん大きな間違いになるということ、すなわちトラツク、小運搬とかあるいは積込みとか、これらに從事する人々の賃金ベースというものも、必ず引上げなければならぬということから