2013-11-08 第185回国会 衆議院 国土交通委員会 第4号
タクシー事業者が、車両の使用料に相当する固定額を実質的に運転者に負担させる、いわゆるリース制の運営形態については二パターンあって、きちっと会社と運転者の間に雇用契約があれば、これは問題がない場合もあり得る。
タクシー事業者が、車両の使用料に相当する固定額を実質的に運転者に負担させる、いわゆるリース制の運営形態については二パターンあって、きちっと会社と運転者の間に雇用契約があれば、これは問題がない場合もあり得る。
低運賃競争が可能なのは、事実上のリース制によって、先ほど来お話があったように、収益が減るリスクは運転者に負わせ、経営者が損をしない仕組みとなっている。だから、経営者の方は、運賃値下げやもしくは増車によって、一台当たりの営業収入が減っても、台数をふやすことによって売り上げを維持し、ないしは増加させることができる。
これを悪用するリース制というのは禁止する必要があると思うんですが、いかがですか。
○政府参考人（本田勝君） 賃金制度といった意味でのリース制について申し上げますと、リース制と言われる形態は、タクシーの運送収入のうち、その一定額を控除した金額を運転者の収入とする、そういった賃金体系を指すものと考えております。
ＭＫは、今私が述べましたように、賃率急上昇の累進歩合制ということを一つの柱に、もう一つは、必要経費は全部運転手持ちのリース制という二本柱で来ているんですよ。まさに、先ほど言いましたように、脱法、違法すれすれの行為をやって、告発されるとすぐ訂正して、そこをうまく切りかえていくというやり方をしているんですね、ここは。
要するに、タクシー事業に必要な経費はすべて運転手が負担するという仕組みで、ＭＫ側はリース制と言ってはばかりません。このようなやり方が経営者として、先ほど述べた、みずからの危険負担をせずに、事業遂行に伴うさまざまな責務を適切に全うしていないということは明らかではないのか。どうですか。
また、低運賃競争がなぜ可能なのか、それは、事実上のリース制によって、収益が減るリスクは運転者に負わせ、経営者が損をしない仕組みとなっているからなんですよ。経営者は、運賃値下げもしくは増車によって一台当たりの営業収入が減っても、台数をふやすことによって売り上げを維持ないしは増加させることができるわけであります。
○穀田委員 それは、リース制はやっているんですけれどもね、ＭＫタクシーはやっているんですね。ですから、三十万円を超えればあとは全部自分のもの、こういう仕掛けでやっているところにあそこの秘密があるわけですね。確かに、サービスその他についてはいろいろな意見があるんでしょうけれども、私は、根本は労働者犠牲のリース制だと思っています。 最後に、全参考人にお聞きしたいと思います。
それから、リース制の話ですけれども、東京ではそういう会社がございませんので、私は東京の業者なので、実態としては、本当に身についた、肌からよくわかっているということではないと思いますから、概念的な答えになると思います。 リース制というのは、運転手さんに車を幾らで貸す、あとは、稼いだものは全部運転手さんに上げるという、簡単に言えばそういう制度ですよね。
更に言ってみれば、いわゆる企業内個人タクシーというか、リース制でやられているタクシーが規制緩和後増えたというふうには言われているわけなんですが、このリース制が増えると、更に言えば、一定のリース料を支払うと運行管理とかいわゆる労務管理はもう完全に運転手任せという形になってしまうわけなんですが、いわゆる企業内個人タクシーについての管理とかあるいは規制についてはどのようにお考えになりますでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君） 先生御指摘のとおり、リース制とか企業内個人とかというのは幾つかあるというのは我々も聞いておるところでございます。
次に、規制緩和後のタクシー事業についてお伺いをしたいと思うんですけれども、この問題では昨年十月も、違法なリース制とかあるいは運賃の不当ダンピングの問題などについて大臣とも質疑をさせていただきまして、その様子も含めて幾つかの地域で報告も私、させていただいたんです。 その中で強く印象に残っておりますのが、大臣の答弁に対するタクシー労働者の方の反応なんですね。
○田中直紀君 雇用条件等は厚生労働省でありましょうから、国土交通省そしてまた厚生労働省と連携してこの環境を打破していただきたいと思いますし、私どももしばしばタクシーに乗るわけでありますけれども、地域によっては大変厳しい状況にあると、こういうことでありますし、低い歩合制のタクシーもあるということでタクシーの運転手さんはぼやいておりますし、それから最近は、リース制なんでしょうかね、これは個人に会社がタクシー
その中で、私、今日は、新たな運賃戦争と言われる事態の引き金になったと指摘をされている違法なリース制について伺いたいと思います。 これは、例えば乗務員が事業者との関係で、初期費用として会社に例えば五十万円を納めて営業車を借り受ける、そして毎月の売上げのうちリース料や経費名目として定額二十二万円を毎月納めると。その水揚げとの差額が運転手さんの取り分になるというシステムなんですね。
料金の問題についてお伺いをしたいと思うんですが、こういったリース制業者の一部が、初乗り運賃が五百円とか五百四十円とかそういった自動認可運賃ですかね、これを下回る料金を売り物にしています。省に調べていただきましたら、自動認可運賃を下回る初乗り運賃に係る車両台数、法人タクシーで大阪運輸支局管内だけで何と千六百八台に上っているんですね。
○仁比聡平君 そこで大臣にお伺いをしたいんですけれども、今お話しいただいたような実態の下で、例えば全乗連から政府に対してリース制運賃の形態出現は問題だというようなことも含めて強い要請がなされているようです。
こういった記録の中にもありますけれども、新幹線地上設備のリース制はＪＲ三社間の収益調整のために導入されたものであって、まさに今回もそのとおりなんです、上場との関連で幾つかの問題点が東京証券取引所から指摘されたんです。 今のままでは恐らくこれは上場できないと私は判断します。現に参考人の中にも、三人の方がこれは上場できませんということをおっしゃっています。
五十五万の売り上げのものに対しては、大体四割ですから二十万ですから、六割、これもタクシーの運転者の収入になっていくというふうにして、リース制だとか累進歩合制だとか、どんな賃金体系になろうが、会社の一台当たりの収益がちゃんと上がればあとはどうなってもいいんだ。こういうふうなことが実際の現場ではやられているわけですよ。
特に、トラック関係には参入が容易になったという関係もありまして、リース制あるいは請負、名義貸しといったものが広がっております。法人所有の自家用バスについても、そのほとんどが、サービスと称して、結果として有償運行を行っている指摘もあるわけであります。 いずれにしても、重要なことは、違法は許さないという断固たる姿勢を示すべきではないのかと思うわけであります。
○今田分科員 いずれにしましても、タクシーの賃金体系については、既に運輸省でも御案内であろうというふうに思いますけれども、歩合制がほとんどの業者でございますし、最近になってはリース制をとっているタクシー業者もふえつつあります。
これは昭和五十九年当時になるわけでございますが、その時点でも、歩合給のみという事業場が約一割ございまして、固定給と歩合給を併用しているところが九一％、それからリース制等の利益配分型の賃金制度を採用しているところが一・六％。その後も恐らく、このタクシー業界のいろいろな構造変化の中で、こういった状況、先生御指摘のような問題、なお出ているのかなというふうに受けとめております。
さらに、最近ではリース制をとっているタクシー会社が非常にふえてきております。御案内のように、京都のあるタクシー会社は完全にリース制をとって働いておるわけでありますが、そういう状況でございますので、労働時間を短縮するということがなかなかできない、こういう職場環境にあるわけであります。 この点を労働省としてどうとらえておるのかお聞かせをいただきたい、こういうように思います。
現に大雨警報で臨時休校もやったりしているのですが、このプレハブ校舎というのはリース制なんです。だから、避難勧告区域が解除されると、もう全然補助がなくなるというので、こういうリースを全部返しでしまうのです。そうすると、子供はいざというときに行くところがない、こういう不自由が出てきています。 三つ目の問題は、プールの上屋を補助してほしい。そうでないと、灰が入ってきて困る。
それから、各ＪＲが新幹線の設備の維持更新に必要とする内部留保を十分確保できない、これはリース制でございますから、新幹線資産の償却資産について減価償却ができない。 こういう財務体質上の問題があることによりまして、今回新幹線鉄道保有機構が保有しております新幹線施設を適正な譲渡価額その他一定の譲渡条件でＪＲの関係三社に譲渡することとしたものでございます。
これは新幹線を譲渡いたしますと、従来リース制でありましたリース料が不必要になって、その分経費が少なくなりますが、他方、新幹線資産を持ちますと償却をしなければならない。その減価償却費が計上されます。これは実際に金が出ていくわけじゃなしに内部留保になるわけで、経営内容としては基盤強化につながるわけでございますが、損益計算書上は経費増になる。それから、譲渡代金の金利が計上される。
私どもの行政目的の大きなねらいは、今のＪＲ各社をなるべく純粋の民間会社に早くする、これが目標でございまして、そのためには平成三年度にも株の売却・上場しようかという準備はしておりますが、その前提といたしまして、このＪＲ本州の三社の重要な資産、営業のための基盤となります新幹線がリース制という不安定な制度の上に立脚していたのでは株主対策という意味において大変問題があるという専門家からの大変強い御意見がございまして
○大塚（秀）政府委員 そもそもの最初のこのような構想から申し上げますと、ＪＲ東海が、自己の収入の八五％程度を東海道新幹線に依存し、また、東海道新幹線に利益の大部分を依存しているにかかわらず、これをリース制にしているために減価償却費が立たない。
それが現在は債務が減少して八・一兆円になっておりますが、今回のリース制を改め譲渡するに当たって、国民共有の財産で公共性の高い新幹線でございますので、これを譲渡時点、ことしの十月一日を予定しておりますが、十月一日時点の取得価額を前提として再々評価をしたわけでございます。先生御指摘のとおり、主としてその後の地価の上昇分を反映して九・一兆円になったわけでございます。
○大塚（秀）政府委員 今大臣も申し上げましたが、今回のリース制に基づく既設四新幹線につきまして新たに譲渡することについては、国鉄改革時におきましては、本州三社を健全な姿で発足させて将来にわたって安定的な経営を継続し得る基盤を整備する方法としていかなる制度が最も適切かという視点からの検討を重視したところであり、この新幹線施設のリースにいたしましても、株式上場あるいは純民間企業への移行という観点から具体的