2021-03-25 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第5号
若干心配な面もありますので、コロナ禍による公共交通の状況について、少しモードごとにお聞きをしたいと思います。 都市鉄道、地方鉄道含めてですけれども、特に私鉄大手、先ほど大臣からもありました。私鉄は沿線開発が中心で、ホテルだったり百貨店だったりレジャー、こういったものを行っているところが多いわけでありますけれども、軒並みこの状況ですから厳しい状況があります。
若干心配な面もありますので、コロナ禍による公共交通の状況について、少しモードごとにお聞きをしたいと思います。 都市鉄道、地方鉄道含めてですけれども、特に私鉄大手、先ほど大臣からもありました。私鉄は沿線開発が中心で、ホテルだったり百貨店だったりレジャー、こういったものを行っているところが多いわけでありますけれども、軒並みこの状況ですから厳しい状況があります。
やっぱりいろんな影響が各物流モードごとに出ているなと改めて今の御説明聞いて感じましたので、引き続き、どういった状況になっているのかというのはきめ細かく国土交通省としても把握をしていただきたいと思いますし、これ、ここまでやはり輸送量が減少すると、やっぱり経営への影響もインパクトも相当大きいなというのは改めて感じますので、経営へのこの影響度合いというのもしっかり把握していく必要があるなというふうに思っております
陸、トラック、鉄道など、また海、空といった各輸送モードごとに必要な項目が異なると思っております。実際の業を所管する国交省として、今回の商法改正の送り状の交付義務などの部分についてどのように対応していくのか、お聞かせをいただきたいと思います。
さらには、この表示を走行モードごとに示すことによりまして、いわゆる市街地あるいは通常道路、さらには高速道路、そういったところで、それぞれ車がどのそういった道路環境で燃費が良いかということが相対的な比較ができるようになりますので、それぞれの方々の自動車の使い方によって最もふさわしい車というのを選ぶことがより容易になるというメリットがユーザーには生ずることを大いに期待をしているところでございます。
これまでもやってこられたのではあるでしょうけれども、どうもこれまでの役所の行政というのは縦割りの事業者行政、モードごとの事業者行政が中心だったんじゃないかと思うんです。
その中で、若干横ぐしで、例えば環境対策とか安心、安全とかという形でやってはいるんですけれども、それぞれの施策を見るとまだまだ、要するに、交通でいえばモードごとでの施策ということが非常に強く出ていて、もっと効率の良い、あるいは使い勝手の良い交通というのはどういうふうにしたらいいのかというところがちょっと見えにくいんですね。
それはそれとして、環境という点から少し交通のことについてお聞きしたいと思うんですが、当然、環境負荷の低減ということで何らかの取組をしていかなきゃならないという、そういう姿勢が出ていると思うんですが、ちょっとここでお聞きしたいのは、いわゆるトンキロベースでの飛行機、いわゆるモードごとですね、飛行機なりトラック貨物輸送、あるいは船舶、鉄道と、特に物流の面なんですが、二酸化炭素の排出量ですね、トンキロ当たり
○三日月委員 今御答弁いただいて、最初に大臣が各モードごとのトンキロとおっしゃいました。重さと距離ですね。これは大臣、ぜひこのモーダルシフト化、それをはかるモーダルシフト化率、一度省庁の方と勉強して確かめてみていただきたいと思うんです。何を指標にモーダルシフト化について国として把握をし、政策目標として掲げているかということ。
○渕上貞雄君 今回の出されましたこの報告書、今も報告ございましたが、輸送モードごとに安全への課題が書かれておりますが、これらの評価をどう実施していくのかというのが課題ではないかと思うんですが、既に二回目のマネジメント評価に入っているようです。具体的な取組、実施状況をしっかりと、今お話ありましたように指導を強化する必要があると思うんですが、その点は具体的にいかがでしょうか。
これはもう我々国土交通省としては最も最重点課題として、許されるべきものでないと、取り扱っていきたいと思っておりますが、この運転禁止については、鉄道、バス、タクシー、航空旅客機、それぞれのモードごとに、法律としては、鉄道営業法、道路交通法、道路運送法、航空法、船員法等の法令によって禁止されておりまして、自動車運送事業者に、実は九月十五日に、死亡重大事故の発生を受けて、交通対策本部がなされ、周知徹底が図
先生御承知のとおりでございますが、トンキロ当たりのＣＯ2の排出量をモードごとに比較いたしますと、鉄道はトラックの八分の一、それから内航海運は四分の一となっておりまして、モーダルシフトは、環境対策や省エネルギー対策として極めて有効であると考えている次第でございます。
なぜ適合車両数が増えないのでしょうか、増えない原因はどこにあるとお考えなのでしょうか、また、今後どのようにして増やしていくおつもりなのでしょうか、できれば各モードごとにお答えいただきたいと思います。
確かに、アメリカでは、アメリカのＮＴＳＢにつきましてはすべての輸送モードを所管する事故調査機関を設けているわけでございますが、一方、イギリスとかドイツにおきましては各輸送モードごとに異なる事故調査機関を設けておりまして、対応も諸外国において様々な形を取っておるというふうに認識をしているところでございます。
○渕上貞雄君 各運輸事業において受委託がかなり進んでいると思いますが、まず初めに、輸送モードごとに管理の受委託状況をお教えいただきたいと思います。
もちろん各モードごとの特性がございます。その特性に応じて鉄道法の改正、また航空法の改正、これも当然しなければならないし、今回も鉄道法、航空法固有の安全対策について併せて所要の改正をお願いをしているところでございまして、是非御理解をお願いしたいと思っております。
○渕上貞雄君 ただいま各モードごとにお答えをいただきましたが、どうも後追いのような感じがしないわけではありません。 で、言われていますように、安全マネジメント計画の仕組みの導入や運送事業者に対する監視監督体制を強化するとのことですが、提出されています法案は安全統括管理者を設けていますが、その中で一定規模以上の事業者となっていますが、一定規模とはどのような事業者を指すのか、お教えいただきたい。
そういった各モードごとの既存のその現場の管理のための制度、あるいは自動車運送事業のように小規模の事業者が大多数であるといった事業もございます。
これらは一例ですが、このような問題が各モードごとに発生しているのではないでしょうか。これらの問題解決のためにどのようになされていこうとしているのか、各モードごとにお答えいただきたいと思います。
事故調査機関については、アメリカのＮＴＳＢのようにすべての輸送モードを所管する事故調査機関を設けている場合もあれば、イギリスやドイツのように各輸送モードごとに異なる事故調査機関を設けている等、諸外国においてもその形態は様々でございます。
しかし、それぞれのモードごとに、例えば内規で定められていたり省令で定められていたり、例えば航空や何かのように、一定の規模以上の会社、事業所、空港や何かは、必ず一定期間、定められた期間内に一回は監査を受けるというようなモードもあれば、例えば鉄道のように、支社単位でやっているから、しかも運輸局でつくった計画に基づいてやられているから、ずっと長い間監査を受けないまま事業を営んでしまうようなモードだとか会社
○杉山政府参考人 今、モードごとの保安監査のあり方ということについてお尋ねがございました。 それぞれのモードごとに事業の規模も違いますし、その輸送人数等々も実は大きく異なるわけでございます。したがいまして、一概に、この一ページにございますような数字というものを比較して、何が多いか、あるいは何が少ないかということは、実は比較は正直なところなかなか難しいのではないかと思っております。
ちなみに、確かに、アメリカは一元的、しかし、イギリスあるいはドイツは各モードごとの事故調ということになっておるようであります。 続きまして、戸崎参考人にお伺いをいたしますが、御本人がお話しされましたように、かつて航空関係、中身は日本航空にお勤めだったようであります。
事故調査機関については、アメリカの国家運輸安全委員会のようにすべての輸送モードを所管する事故調査機関を設けている場合もあれば、イギリスやドイツのように各輸送モードごとに異なる事故調査機関を設けている等、諸外国においてもその形態はさまざまでございます。
それぞれの交通モードごとのさまざまな取り組みももちろんしっかり進めていかないといけませんし、今申し上げた交通モード横断的なそうした監視機関も今回創設をしていこうということでお願いをしているところでございまして、今後とも、公共交通機関に対する国民の皆様の信頼回復に向けまして、しっかり取り組みをさせていただきたいと考えております。
○政府参考人（丸山博君） 需給調整を廃止したわけでございますが、その後の交通モードごとの運賃制度違っているではないかと、こういうお尋ねであろうかと思います。 基本的には、需給調整を廃止しました後、マーケットメカニズムを最大限活用するように事業者の自主性、主体性を尊重するという観点から、経営上の判断で自由に、なるべく自由に運賃を設定できるようにするというのは基本的な考え方でございます。