1985-11-27 第103回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第2号
それからモスクワ線の件に関しましては、既に新聞等で御承知と思いますけれども、機長及び副操縦士、さらには監督の任にありました乗員部長及び担当室長、役員の私自身運航本部長並びに副本部長がそれぞれ処分をされております。
それからモスクワ線の件に関しましては、既に新聞等で御承知と思いますけれども、機長及び副操縦士、さらには監督の任にありました乗員部長及び担当室長、役員の私自身運航本部長並びに副本部長がそれぞれ処分をされております。
○平沢参考人 先生の御指摘の点は、モスクワ線の航路逸脱にかかわる件だと存じますが、本件につきましては、あの地域におきまして……（森中委員「モスクワじゃない、シアトルだよ。モスクワヘ行ったのとシアトル便と続いているわけだ」と呼ぶ）もう一つの方は、アンカレジからロサンゼルスに飛んだ便のことでございますね。
○参考人（高木養根君） ただいま安恒先生から御指摘ございましたように、八月の、一機の事故としては未曾有の大事故の反省を踏まえまして、全社を挙げて安全運航に取り組む、こういう姿勢でやっておりますときに、またまた十月末に、ただいま御指摘いただきましたようにモスクワ線の路線逸脱という重大な事件を起こしました。
そこで、一年余りの間、非常に長いことお医者さんからいろいろな手当てを受け、観察を受けて最近に至ったということはそのとおりでございまして、いまいろいろ具体的にお述べになりました、一番最初のころはモスクワ線の乗務の途中で本人が異常を感じて、そして勤務を休む状態になって、そしてセント・マリアンヌ病院の精神科にかかって、その結果は、明くる年の一月の末にもうよくなったから平常勤務が可能であるという意味の、心身症
片桐機長自身については、昭和五十五年の十二月ごろ、当時は国際線の機長としてモスクワ線に飛んでおったのですが、その中で路線チェックを受けるときに体の不調が起こって、そのチェックを受けることができなかったというようなことがありましたのが、当人の健康の異常を知りましたきっかけでありました。
この制度はモスクワ線あるいはニューヨーク線などの長時間の飛行のためのもので、機長などの運航乗務員が交代で操縦できるように、航空機の安全確保、多数の乗客の生命を守るための制度であると理解してよろしいかどうか。
ただ、少し長くなりますけれども、ロサンゼルス、サンフランシスコ方面、あるいはＤＣ８で申し上げますとモスクワ線等のいわゆるシビアな条件にある航空機は、大体日中の十二時ないし十四時というような時間帯に離陸するタイムテーブルになっておりません。
しかしながら、酒飲みのことについて、私は国鉄の出身である関係で、とにかくアルコール常習者というものはなかなか治らない、そういう点からいろいろとこの点について調べたところが、かつてこの人は査察操縦士であったということも言われておりますし、加えまして、日航の操縦士として金井正次、吉田茂、この人は現在太平洋線とモスクワ線のＤＣ８の副操縦士として乗っております。
モスクワ線のごときは途中で交代するわけでしょう。ですから、飛行時間の長いところは途中で交代する。考えてみると、往復だというと相当の時間になるわけです。途中で交代するのだということでございますけれども、乗っていること自体がもう疲れてくる、疲労度を増してくることなんです。ただ操縦かんを持っているか持っていないかだけの差で、こういうことでは交通の安全は期せられない。
○森元治郎君 で、私は当時日航のモスクワ線開通のお祝い飛行でモスクワに行って、外務省大使館も、松尾社長も、ソビエト側に対しすぐその折衝を始めまして、よろしく北朝鮮頼むということを目の前で見たわけです。だから、またこの筋で悪らつな連中を何とかひとつ引っぱりたいが、ちょっと聞いてくれないか、どうなっているのかということは、言っても悪くないと思うんだ。
また、この訓練期間中に、この区域を航行する日本航空の便数は相当の数でありまして、日本海の危険区域で、東京モスクワ線は七便、アリューシャン列島近海の危険区域で東京−アンカレッジ間で約百便にわたります。
それから第二の御質問でございますが、北回りの旅客がこのモスクワ線に転移いたしまして、利益はあがっておるけれどもそういうことでいいのかと、こういうことでございますが、私どもは、この日ソの航空協定あるいは企業間同士の商務協定の精神からいいまして、しかもこの交渉妥結までに足かけ八年もかかっておるわけでありますから、この基本線に基づきますというと北回りのものが一部転移いたしますにしましても、これは私どもはそういうことと
したがって、本来北極回りで行っておった、ヨーロッパへ往復しておった日本人が、この共同運航による東京−モスクワ線が開始されたので、それに相当移っておると見ることができるわけですね。
○大橋国務大臣 新潟−ハバロフスク線についての態度を決定するにあたりまして一採算性を考慮する必要があるというのは、まず第一に、新潟−ハバロフスク間の航路自体の採算性の考慮も必要であると思いますが、同時に、それが東京−モスクワ線の採算に及ぼす影響についても慎重に考慮しなければならぬと考えております。
○米田委員 五月の十一日の外務委員会で、この問題については多分に、日航とかそういう航空業者の介入があるのではないか、こういう点が指摘されまして政府から答弁があったようでありますけれども、もともと今度の東京−モスクワ線の開設、長い間の交渉の経過、それから今日の状態に至るまでに、ちまたでは、業界の相当激しいいろいろな介入といいましょうか、そういうものがあったようにいわれておるわけであります。
その点というのは、現在開かれておる極東線、あるいは東京−モスクワ線、総体的に料金なりあるいは経済的な諸条件というものを検討をされてということなんでございますが、現に開かれたいまの東京−モスクワ線だけを検討するということになっておるのでございますか、その点をひとつお聞きしておきたい。
それから増便の問題につきましても、先方の希望としてそういう話が出ましたし、またそれにつけ加えまして、貨物専用便を始めたいというような話もございましたが、この二つの問題に対しましては、先ほど申し上げましたるごとく、東京−モスクワ線は現在開業早々のことでございます。
わが国が世界にさきがけてシベリア経由モスクワ線を運航する権利を得ることは、わが国の国際航空界における地位を向上させることはもとよりでありますが、さらに、今後の日ソ両国関係の発展のために重要な意義を有するものと期待されておるのであります。
これはあくまでもモスクワ－東京を結ぶ国際路線を開くということであって、たとえば将来中共がソ連機及びソ連の乗り組み員以外の飛行機で北京－モスクワ飛行を行なう場合には、少し北京から北へのぼってもらって、東京－モスクワ線の国際路線に出てもらって、それからシベリアの禁止区域を飛んでもらうのだ、考え方としてはそういうことであるということでございました。
○黒柳明君 時間があれなんで、一問だけお伺いしたいと思いますが、シベリア経由モスクワ線を世界に先がけてわが国が権利を得た、こういうことは明記されております。ともかく第一歩の段階として、まあ、やるだけやってみようと、こういう考えと、さらに、この二年間シベリア開放を含めて本協定までに何が何でも持っていくのだと、こういう考えで運航するのだ。
○曾祢益君 その場合、ですから、単に東京－モスクワ線ということを強く言うと、ほかのところならいいのじゃないかという議論にならないですか、ほかのルートなら。
この東京－モスクワ線をどんどん暫定協定で便数を増してきますと、非常に北回りに影響が大きい。それからもう一つは、そういう便数を増していきまして、非常に便利になってくるということになりますと、だんだんこの暫定協定が本協定に切りかわる時期が時期を失するのではなかろうか、私たちはこういう二つの心配があるものですから、便数はやはり一便程度が適当じゃなかろうか、こういうぐあいに考えております。
これはあとでまたお尋ねしようと思うのですが、モスクワ線に東京から乗り込む人は、日本人、外国人ことごとくヨーロッパ線が少なくとも多数のパーセンテージを占めはしないかと思う。当初は別ですよ。
それで特に日本のメリットというものは、今度のモスクワ線にしても北京線にしましても、他に譲らざる一つの国際的な有利な可能性というものを持っておるときですから、そのときになってやろうといったって私はできないと思うのです。そういう意味で、特に外務省、運輸省、関係当局に、しろうとの老婆心ですが、頂門の一針のつもりで、これは大臣もおられるから申し上げておくわけです。
それはどういうことかと申しますと、北回りのほうを私たちは一週間に五往復やっておりますので、北回りのお客さんが、このモスクワ線を始めたためにモスクワ線に移っていき、北回りはそれだけ損害を受ける。ところが、アエロフロート側は初めての路線であって、全然そういう損害がない。だから、利益の配分については半々ではいけないのだという考えでおるわけで、それだけが条件になっておるわけであります。
わが国が世界に先がけてシベリア経由モスクワ線を運航する権利を得ることは、わが国の国際航空界における地位を向上させることはもとより、今後の日ソ関係の発展のために重要な意義を有するものと期待されます。 次に、第三次国際すず協定の締結について承認を求めるの件につきまして提案理由を御説明いたします。