2010-03-19 第174回国会 参議院 国土交通委員会 第3号
さきに述べた三隻の海難事故が起きた直後に開かれました平成十九年三月八日の交通政策審議会第二十三回港湾分科会では、この事故に関連した発言として、確かにここを、鹿島港のことを言うわけですが、計画したころからちょっと心配をしておった、そのため、メーン航路も汀線、なぎさのことを言うわけですが、汀線に五度ほど角度を付けて入りやすくするとか、防波堤を随分延伸したのですよねという対話が残されております。
さきに述べた三隻の海難事故が起きた直後に開かれました平成十九年三月八日の交通政策審議会第二十三回港湾分科会では、この事故に関連した発言として、確かにここを、鹿島港のことを言うわけですが、計画したころからちょっと心配をしておった、そのため、メーン航路も汀線、なぎさのことを言うわけですが、汀線に五度ほど角度を付けて入りやすくするとか、防波堤を随分延伸したのですよねという対話が残されております。
一方、ただいま岡田委員の方から御指摘がございましたように、鹿島港におきましては、その自然条件等によりまして、メーン航路であります外航航路が埋没をしているという現象が生じております。このため、大型の石油タンカーの入港に支障が生じているということについては私どもも承知をしているところでございます。
この航路が全部私は営業が成り立たなくなるとは思いませんけれども、事業者のメーン航路が成り立たなくなることによって会社全体が経営ができなくなるというようなことが起きてくるのではないかという観点から、是非国土交通省としても知恵を出していただきたいと思っております。
現在、世界のメーン航路に投入されております船は、六千個とかそれ以上を積むような大型の船でございまして、十年前につくられた、パナマ運河を通れる限界の大きさの船をまた一回り大きくなっているような船がございます。
はしけ、いかだの方面での構造不況の様子、あるいは、コンテナ化が従来は、メーン航路がコンテナ化し在来型の定期船といったものもかなり大きい機能を有するのではないか、特に東南アジアですとかそういう航路についてはコンテナ化というのは非常に莫大な投資が要るので、なおそれほど急速には進まないんじゃないかというような想定もいたしておりましたが、最近はむしろ、そういう発展途上国といいますか、中進国におきましても積極的
それでこの架橋によりまして、従来たとえば本州——四国間のメーン航路、あわせて離島によっていたというような事業者につきましては、メーン航路の客が減るので非常に経営が苦しくなるであろうということは十分予想されるわけでございます。この場合に当然離島航路補助の支給の対象になるわけでございますが、ただ何航路か競合しているような場合、それぞれが需要が減っているような場合にはこれは共倒れになるおそれがある。
基本的にはそういった毎日の生活に支障のないような便数なり何なりを確保するというのが私どもの考え方でございますが、ただ、先ほど御指摘にもございましたように、メーン航路を持って収支を合わせていた、そのメーン航路の旅客数が激減するというようなケースの場合には、ある程度は船の便数を減らすとか、あるいは大型船を小型船に切りかえるということはあり得ると考えております。
瀬戸内海における離島は、いわばメーン航路が四国と本土、中国間にございまして、それを経由しての離島対策をわれわれは行っておる。一例を挙げますと、四国の丸亀と、岡山県側の下津井という土地がございますが、それを結ぶ間に本島という島がございます。この島を経由して下津井に行っておるわけでございますが、これの実態を見てまいりますと、離島の本島の方々の需要は全体の約二割程度でございます。
あるいは喜界島というところも、先ほど五千トンバースの建設を目標にしているというお話でしたが、これまたメーン航路から外れておりまして、船がなかなか行かないというので、航路自体の確保も問題でございますけれども、これも一つは大きな船が接岸できる港がないということが原因でございます。ここは毎日船が発着できない状況なんで、生活必需物資、島民の足あるいは観光政策等にも大きな隘路になっております。
○佐原政府委員 先生のおっしゃいます行政指導の意味が、あるいは複数の会社を統合して一社にしろ、こういう御質問であろうかと思いますが、一応沖繩のメーン航路はかなり乗客もございますし、民間の経営でもって一応まかなえるという判断に立っております。
ただ、鹿島を計画した当初に比べますと、六百メーターという御指摘がございましたように、当時は十万トンクラスを中心に考えておったわけでございますが、現在の鹿島港の面積なり何なりは、内陸部の水路は——メーン航路は六百でございますけれども、あと中に、奥に入っていく航路はかなり広げて拡張して、大体の計画は合うだろうというふうに考えてございます。
そして、特に五千トン、二千トンというふうに分けましたのは、まずその基本的な考え方といたしましては、基幹航路と申しますか、いわゆるメーン航路ですね、たとえば若阪とか北海道−京浜とか、そういうメーンルートと申しますか、そういう基幹航路につきましては、将来これからは二千トンくらいの大きさの船が、採算上も最も有利になりますし、最も適船になるのではないか。
それから日本のメーン航路でありますアメリカ航路につきましては、ある程度の弱い同盟がございます。これは弱いだけにアウトサイダーからの脅威を受けまして、なかなかこれも思う通りにはいかない。しかしこれもおおむね定期船の方は不定期船と違いまして採算に近いラインで今競争している、こういったようなところは確かにほかの国内産業よりもだいぶ違うと思います。