2019-11-28 第200回国会 参議院 国土交通委員会 第4号
既に、現状として、例えばシンガポールでは、このＩＭＯ二〇二〇年規制を念頭に、ＬＮＧ燃料船舶などが入港する際には環境対策として二五％、ポートチャージの減免を行っているということも伺っております。ただ、シンガポールと同じことをしていて日本が選ばれるというのはやはり甘い考えでしかないかなというところもあります。
既に、現状として、例えばシンガポールでは、このＩＭＯ二〇二〇年規制を念頭に、ＬＮＧ燃料船舶などが入港する際には環境対策として二五％、ポートチャージの減免を行っているということも伺っております。ただ、シンガポールと同じことをしていて日本が選ばれるというのはやはり甘い考えでしかないかなというところもあります。
また、もう一つは水先案内人とか、二つはポートチャージということになると思うんですが、それ以外に関係者の皆さんに話を聞いて一様に言うのは、要するにそれじゃなくて下物、下物というか上物というか、そもそも埠頭公社から借りているチャージ自体が大変高いものとなっていると。
また、これはポートチャージの中に入っているのだと思うのですが、人件費についての比較は、日本と国際的な対応はどうなのかということについて、余り細かくは答弁しにくいかもしれませんが、今言った諸点につきまして、局長の方から御答弁をいただければと思います。
見直すとするならば、岸壁の使用料とか水先料あるいは入港料などのポートチャージに係るコストにある。むしろ、これをどうするかということを考えていかなければいけないのじゃないかというふうに思います。
水先料というのは大変な金額、ポートチャージのかなりの部分を占める高い金額であって、それをするんだったら、大阪に着けて、そこから内陸で輸送した方がかなりコストが安くおさまるということが震災を機に改めて発見されて、今日に至っているのではないか。このことが、大阪に流れて、先ほど大臣、お答えいただきましたが、この差がなかなか回復しない大きな要因になっているのではないかと思うのです。
それから、輸入諸掛かりといいますか、ポートチャージのたぐいがかかってまいりまして、七百五十円余りが、恐らく港渡しの価格では百五十円ぐらいは上乗せになって、九百円程度の価格にはなっているのじゃないか。
それから、コスト比較の面におきまして、運航コストの中で外国の港における港費、ポートチャージ、これは外貨払いで済みますが、日本におけるポートチャージ、それから人件費、船員費、こういうものは全部円建てでございますので、それだけドル比較において非常に高くなるということで、収入の目減りとコストのアップ、両方のはさみ打ちになりまして大変な被害を海運界は受けております。
したがいまして、どのように財源を持ってくるかという問題があるわけでございますが、いわゆるいまのロンドンのポートチャージ、港税の問題でございますが、こういう取り方もございます。
たとえば、ポート・チャージのことを考えても、きのうも経済企画庁長官が率直に述べておるように、これは大蔵当局でもおわかりでしょうけれども、一人前に持っていくために一千三百五十万トンは必要だ、所得倍増計画に伴う船腹としてはそれくらい要ると。
それは、一つには、相当の船舶を建造し、かつ、それらの船舶が積み取り比率をかなり上げたといたしましても、船舶用の燃料、これはわが国に産出いたさないわけでありますし、また、これらの船舶が世界各国——第三国貿易をも含めまして、各国のポートでポート・チャージを払うということは当然でございますから、そこまで考えますと、海運収支全体が黒になるという目算は、ただいまのところかなり先を見ましても、立っておりません。
○比田政府委員 ポート・チャージにつきましては、いろいろな種類がございます。
○大出委員 もう一点だけ聞いておきたいわけですけれども、ポート・チャージ、つまり桟橋の使用からブイだとかあるいは入港税、水そういうふうなものがありますが、この外国比較の面で見た場合に、これは国または公共団体に入っていく筋合いだと思いますが、このあたりはいまの点とあわせてどうなっておりますか。
それから、ポート・チャージにつきましては、仰せのとおりであります。まあロンドンの場合には多少特殊事情があると思いますけれども、ハンブルグに比べましても、ニューヨークに比べましても、まだ相当に低いわけでございます。これはいろいろな問題がありますけれども、やはりこの差というものはだんだん詰めていかなければならないものであろう。木村委員の御指摘のとおりであろうと思います。
で、その他の港湾経費等々は、従来もわが国の港湾経費を少しずつ上げたりもいたしておりますけれども、これも外国に此べればずいぶんポート・チャージというものは低いということは、これは申せます。
港湾荷役の機械化、上屋、倉庫の整備、こういったものによりまして、接岸荷役をどんどん促進いたしませんと、ポート・チャージが非常に高くなりますので、海送転移も従ってできないというようなことで、こういった港湾諸作業の近代化をはかっていく、あるいは施設を整備していく、あるいは港湾荷役力の増強とポート・チャージの適正軽減化をはかっていかなければならないというふうに考えておるのであります。
世界の港湾のいろいろな、今申し上げましたようなとん税、そのほかの入港手数料、あるいはそのほかのポート・チャージ全体を比較いたしまして、日本の港湾は決して高くないという判断をいたしております。
またポート・チャージももちろん含めての意味でございますが、港の諸掛りが非常に上っております。そういった関係でございますので、あまり大きな数量が海へ移るということは期待できないのでございます。
その次の問題は、現在横浜、神戸を初め、わが国の主要貿易港におきまして、依然として沖荷役、はしけによります沖荷役が相当程度——大体七割程度は沖荷役にたよらざるを得ないというような状況でございまして、このためにポート・チャージが高まっておりますし、また荒天時の荷役その他の原因で、港湾の荷役能率が減少してきております。
○大倉精一君 課長さんにお伺いするのですが、このポート・チャージというような問題についての監督責任者というのはどういう方でございますか。
ポート・チャージが非常に高い結果、それでなくても本船運賃だけでも鉄道運賃と比べて割合にコスト計算が高くなりますから、海上の運賃はますます鉄道で運ぶときよりも海上のほうが高くなるという事情がございまして、そういう鉄道運賃に一つは牽制せられるという事柄もあると考えるのであります。いずれにしても船腹が荷動きに比してまだ相当余裕があるということが運賃を採算面まで引上げ得ないということであろうと存じます。
なおまた、ただらにこの大きいものをつくりましても、これに対しましては非常なる経費がいるのでありまして、収支が相伴わないがために、勢いポート・チャージが値上げされるというような問題にもぶつかつて来るのでありまして、最初におきましては小さいものをつくつて、順次充実するというふうなことに運んで行くことが、最も現実性を帯びておるものではないか、このように考えられます。
この経費をたくさんかけますことは、公共団体の負担を増し、これが直接市民の負担になりますし、それを避けますならば、ポート・チャージの増加になりまして、海運の衰微を来すということを懸念いたしまして、最小限度の機構で、これを運営して行くという考えを持つております。