2021-03-24 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第6号
○大坪政府参考人 先ほど言いました基準にかんがえますと、国内で、例えばパナマ籍といった外国籍船を人員の輸送に使おうとした場合に、先ほど言ったような基準に当てはまるようなケースというのは非常に限定的です。 この基準自体は非常に、それ自体は解釈の余地はあり得ますが、この基準に照らして、この緊急避難的という意味は、この基準に当たるケースというのは非常に少ないというものです。
○大坪政府参考人 先ほど言いました基準にかんがえますと、国内で、例えばパナマ籍といった外国籍船を人員の輸送に使おうとした場合に、先ほど言ったような基準に当てはまるようなケースというのは非常に限定的です。 この基準自体は非常に、それ自体は解釈の余地はあり得ますが、この基準に照らして、この緊急避難的という意味は、この基準に当たるケースというのは非常に少ないというものです。
これでは大臣、北朝鮮の意を受けた中国の企業が所有、運航するパナマ籍船の第三国迂回、つまり、ロシアを迂回したような積み荷についての密輸は防げないんですよ。これが今の日本の国内法体系の実態なんです。だから、二〇九四始め国連のさまざまな制裁決議があるにもかかわらず、韓国のようなプロアクティブな対応が日本はできないんです。
まず、一月六日午後八時五十一分ごろでありますけれども、海上保安庁がパナマ籍タンカーからの遭難警報を受信いたしました。調査を実施しましたところ、中国・上海沖の東方沖において、パナマ籍タンカーと香港籍の貨物船が衝突をし、同タンカーに火災が発生していることが判明をいたしました。
○深山政府参考人 先ほど御説明がありましたとおり、この船舶衝突事故は、七千四百六トンの韓国籍船と一万二千六百三十トンのパナマ籍船との衝突事故でございます。 このうち、まず、韓国籍船については、既に我が国の裁判所に責任制限の申し立てがされておりまして、申し立て時の為替レートで責任限度額は五億円強と承知しております。
○野上副大臣 今お話がございましたとおり、本年三月十八日に三浦半島沖の浦賀水道におきまして、韓国籍貨物船ペガサスプライム号とパナマ籍貨物船ビーグル３号が衝突をいたしまして、ビーグル３号が沈没をいたしました。 乗組員二十名のうち、十一名が海上保安庁の巡視船艇や付近航行船舶等によって救助されましたが、現在まで六名の方の死亡が確認されて、三名の方が行方不明となっております。
二〇一〇年の三月に、ソマリア沖でパナマ籍の貨物船を停泊させようとした海賊を、乗船していた民間武装警備員が射殺をしたケースが報道をされております。イギリス海軍のスポークスマンが記者の質問に答えて、通常は警告射撃を行うけれども、海賊側が再度発砲してきた場合には撃ち返すと、こう答えております。 このケース、適切な銃撃に当たると判断しているのかどうか、これ、どうでしょうか。
そういった意味では、ちょっと言葉は悪いんですけれども、パナマ籍等のいわゆる日本商船隊の外国籍船で、既に十分な実績とトライアルがなされた上での日本籍船への導入ということでありまして、民間武装警備員の不適切な銃撃とか、そういった事態が起こることは余り想定はできないと思っております。
我が国の外航海運においては、安定的な国際海上輸送の核となるべき日本の船舶は、最も多かった時期、これは昭和四十七年の千五百八十隻ですけれども、そこから大きく減少をし、そして日本船舶は現在百三十六隻のみで、そのほかはパナマ籍千八百九十六隻、そしてリベリア籍が百四十隻、香港籍の船舶が百十五隻など、ほとんど便宜置籍船、これは船舶を実際の船主の国ではなくて税金や人件費、その関係でほかの国に置いているという船舶
他方、外国籍船でございますけれども、日本の保有しています外航船社の便宜置籍船について見てみますと、現在、パナマ籍が約七五％、リベリア籍が約五％を占めておりまして、便宜置籍船は日本商船隊の約九五％を占めております。 先ほど、かつては日本人船員の配乗等でコスト高になっていたということを申し上げましたけれども、現在では配乗の点ではパナマ籍も日本籍も全く差はございません。
ですから、ああいう危険な海域を本当に無事に帰って、航海成就して母港にたどり着いたとき、母港といってもパナマ籍ですからめったに帰れませんけれども、横浜だとか東京に帰ってきたときの、その達成感、成就感というのは、それは日本船時代と全く変わりません。
○前川参考人 先ほど来御説明がありましたように、私どもの運航する船舶は、日本商船隊としては約二千三百隻、そのうち日本籍船というのは百隻弱でございますから、やはり大半の船は外国籍船、外国籍船の中でもパナマ籍船が多いわけでございます。それから、乗り組んでいる船員は、藤澤組合長からもお話がありましたように、約七割はフィリピン人船員でございます。
そして、証明書の交付は、二月七日時点で二十七件交付をされておりまして、国籍の内訳は、韓国籍が二十六件、パナマ籍が一件でございます。
○鷲頭政府参考人 万景峰号クラスでいわゆる我が国に置く場合と、パナマ籍を取得する場合との税の額を比較いたしますと、日本籍の場合には、先ほど申し上げましたように、一千百万円かかりますが、パナマ籍の場合には税額が約百万円でございまして、一千万円の差が出てまいります。 検査、登録等にかかわる経費については、ちょっと私ども把握できておりませんので、そこのところは今申し上げるわけにはまいりません。
いただいた資料によりますと、日本籍船とパナマ籍船の違いについて、一枚紙の表をいただいております。これは一つのケースなんだと思うんですけれども、船価が九十億円のものの場合、初年度でかかるお金が日本の場合は二千二百万円、パナマの場合は三百万円、十三年間という耐用年数で考えた場合、全体で見ても、日本の船というのは七千八百万円、パナマの場合は二千百万円、その差五千七百万円の負担が違う。
パナマ籍船であれば、それはすべて外国人でも構わないということがございます。これで、人件費ベースで考えますと、総人件費で大体五、六千万円の差が出てくるということでございまして、船は耐用年数十四、五年ありますので、その間考えますと、もっと大きな差が出てくるというようなこともございまして、現状では、そういう便宜置籍を選んでいるというのが船会社の実態ではないかと思っております。
特別な事例といたしまして、いまだ事実の解明には至っておりませんけれども、昨年九月に発生いたしましたパナマ籍の貨物船テンユウ号の事件とそれから今般のアロンドラ・レインボー号事件のようないわゆるシージャックも発生しておりまして、この五年間では二件というふうに把握しているところでございます。 以上でございます。
そして、二次海難の状況でございますが、先ほど先生がおっしゃいましたように、十二月十八日の午前六時四分ごろでございますが、韓国から松山向け関門航路を航行中のパナマ籍の貨物船のフェアアイリス号、三千八百十総トンが沈没をしておりますチューハイ号に接触をいたしまして、フェアアイリス号の方は機関室及び外板に破口を生じ、若干Ｃ重油とビルジが流出したということでございます。
一つは、外国の船が競争力が増して日本の港により入ってくるということと、もう一つは、日本の船会社が対抗上便宜置籍をしまして、パナマ籍とかリベリア籍にしまして、安いコストで船をチャーターバックしまして運航しているというような理由によりまして、少しずつ、あるいは年によってはかなりの幅で日本籍船が減っているということは事実でございます。
これはパナマ籍にすれば、固定資産税は五十万円で済み、登録税は十五万円という、従来からのＦＯＣ方式の方が船主にとってはうんとありがたい制度であって、本改正案が日本国籍船の海外流出への強力な歯どめになったとは言いがたい。非常に緩やかな改正にとどまったなと率直に申し上げざるを得ません。この点に関しまして大臣の御所見をお願いいたします。
さらにそれを国籍別に見ますと、パナマ籍が最も多く七百九十七隻の千二百五十八万総トン。次いでリベリア籍が百九十二隻、六百五十九万総トン。それからキプロス籍が三十二隻、バハマ籍が十隻というような数になってございます。
私どもの方で便宜置籍船を国籍別に見てみますと、パナマ籍が一番多くて約八百隻、千二百六十万総トン、次にリベリア籍が約二百隻、六百六十万総トン、キプロス籍が約三十隻、四十万総トン、あとバハマ籍が十隻程度というような状況になっていると推定いたしております。
無事故でございますが、去る三月十七日、パナマ籍のマリア２という船がイラクの攻撃を受けて被弾をし、日本の船員が死亡しました。三月二十一日、今度はリベリア籍のＦＵＭＩという船がイランの攻撃を受けて被弾をいたしました。人員の被害はございません。 これら二つとも、日本法人が支配をしており、日本船主が運航している便宜置籍船でございまして、いわゆる日本関係船舶であります。
○政府委員（仲田豊一郎君） 日本商船隊の中で日本船と外国用船と両方ございますが、そのうちの外国用船の中でかなりの部分がリベリア籍、パナマ籍によって占められているということは間違いございませんが、その数につきましては私どもは大体横ばい、数字によって、リベリア籍などは最盛期に比べるとかなり減っておりますが、両方加えて大体横ばいぐらいじゃないかなと、そういうような感覚を持っております。
そのうち三百五十隻がリベリア籍、五百十五隻がパナマ籍でございます。