1980-04-17 第91回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第7号
この乗用車のサイドドアの強度不足の問題ことにハードトップの場合、これは衝突時に車内の乗員を守る上で重大な弱点があることを私は前回指摘をいたしました。これは前回も申しましたように、昭和四十七年の運輸技術審議会で答申が出ております。
この乗用車のサイドドアの強度不足の問題ことにハードトップの場合、これは衝突時に車内の乗員を守る上で重大な弱点があることを私は前回指摘をいたしました。これは前回も申しましたように、昭和四十七年の運輸技術審議会で答申が出ております。
当然その中にはハードトップの車の側面衝突というのも何件かございます。それからハードトップでない車の側面衝突というものもございます。そういうものを解析した結果から見まして、私ども特にハードトップが危険であるという結論には達しておらないわけでございます。
本件事故車は日産セドリックＳＧＬＥのハードトップ型であります。ハードトップが衝突時に車内の乗員の安全を守る上で重大な弱点があることは、業界では常識になっております。たとえば、日産の「モーターエージ」のナンバー五十七によりますと、ハードトップは「ボディー全体の箱形断面で支えることになるから著しく不利」であり、「衝突や転覆のとき乗員を守り切れない」とはっきり言っております。
もう二枚の写真の六、七を見ていただきたいのですが、これは八と同じもので、四十八年の五月に登録した走行三万八千キロのクラウンハードトップＭＳ７０型であります。これでもわかりますように、外見は普通に見えても、モールを外すとこんなありさまであるわけです。こうした保安基準違反、またはそのおそれのあるものが実際は町にはごろごろしているという状況であるわけです。
いま数を言っておきますが、セダンが一万二千七百台、ハードトップが三千四百台、それからＶＷが四千五百台。スカイライン、ＢＰは一万七千台、生産開始時期は五十二年五月、フルモデルチェンジ。ローレル、ＢＱ、七千五百台、フルモデルチェンジ。これはずっと各月ごとに工試、生試が出ておりますけれども、生産開始の時期はまだ未定であります。
これを一々読み上げている時間がございませんから、先ほど申し上げました、ここにあります日産のダットサン・ハードトップ七一〇、これは一トン以上の大型車でございますが、日本の名前をバイオレットと言われております。
トヨタの方では、花形として売られているコロナハードトップ二千ｃｃというのがございましょう。私が言うんじゃないのです。自動車ガイドブックで等価慣性重量は幾らかというのがちゃんと書いてあるのです。千七十五キログラム、これを確認させていただきます。いかがでございますか。
この告示の中身でちゃんと出ているのは、九百三十八から千百二十五までを等価慣性重量千キロというふうに規定されているわけでありますから、いま言うコロナハードトップというのは、これから言えば一トン以下の車に入るわけです。一トン以下の車に入れて考えなければならない。千七十五というのは、九百三十八から千百二十五までの間でありますから、一トン車以下の車ということになりはしませんか。それはなりますね。
日産チェリーは一・三五％、ローレル一八〇〇、一・六％、ブルーバード・スリーＳ一・一六％、三菱ギャラン一・六一％、ギャラン・ハードトップ一・三九％、パプリカが一・三％、カローラが一・二％。コロナが一・三％、これは運輸省の新型審査測定値なんです。こういうふうにずんと実際には運輸省の規定よりも進んでるのです。
念のために私のほうでトヨタのほうから資料を取り寄せてみましたら、たとえばコロナハードトップ一七〇〇はハイオクタン使用車が三五％、それからコロナマークＩＩセダン、 コロナマークＩＩハードトップ、これらがハイオクが二九・八％、それからカローラ一四〇〇がハイオクが四一％、パプリカ一二〇〇がハイオクが二〇・七％と、ハイオクガソリン使用の車が生産量の中で相当高い比率を占めているわけなんで、これはどういうわけでこういう