2021-06-03 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第19号
国土交通省といたしましては、引き続き、空港会社等とも連携をしながら、アジアのハブ空港間競争を勝ち抜き、ポストコロナの航空需要の積極的な取り込み等を図れるように、成田空港などのハブ空港化に向けた取組を進めてまいりたいと考えております。
国土交通省といたしましては、引き続き、空港会社等とも連携をしながら、アジアのハブ空港間競争を勝ち抜き、ポストコロナの航空需要の積極的な取り込み等を図れるように、成田空港などのハブ空港化に向けた取組を進めてまいりたいと考えております。
ただ、成田空港の国際線の現状、羽田空港の二十四時間ハブ空港化というのを前原当時の大臣が宣言をしていただいた中で、旅客数でいいますと、二千八百十万人から三千三百九十三万人にふえておりますし、就航便数も一日二百三十三便だったものが二百六十八便になっております。また、就航都市数が減ったところもあるというふうに、それは認めますが、九十四都市から百十五都市に拡大している。
国土交通省としては、引き続き、空港会社等とも連携しながら、成田空港などのハブ空港化に向けた取り組みを進めてまいりたいと考えております。
こういったことも羽田のハブ空港化への阻害の一要因というふうになっておると思いますし、もしここが軍と民間と少なくとも共用ということになれば、アクセスはＪＲの八高線であるとか都市モノレール、そういったところが近接しておりますし、何より大都市圏といいますか、新宿から約三十キロメートル、それと高速道路としては圏央道、中央道、そういったところが近接しておりますし、そういう利用を含めますと、北関東からの需要も見込
一昨年十月に、前原大臣が就任早々、羽田は国内線、成田は国際線という内際分離を取っ払って、羽田を二十四時間ハブ空港化する、そういう地元成田にとっては非常に衝撃的な発言をされました。その結果、地元の皆さんは、これは非常に大変だということで、成田空港の発展のために、地元市町村がその前原大臣の発言に触発される形で非常に危機意識を持って、昨年、地元の合意を得て、年間離発着三十万回にこぎつけました。
今、観光事業が成長戦略として一つの柱になると大臣はおっしゃっていらっしゃいますけれども、やはりこれ、ハブ空港化して首都圏だとか関西圏だけが海外からたくさんのお客さんが来ていただいても、そこからもう一つ地方へと足を伸ばしていただくことによって滞在期間も長くなるし、また、地方を楽しむことによって、今度はじゃどこの方に行こうかとリピーターにもなるわけでございますけれども、こういった地方の観光事業の取組に対
しかしながら、今、平沢委員御指摘のございましたように、一方で、仁川が東アジアのハブ空港化しているという状況も、これは我々、危機感を抱いております。そういう中にあって、この間、国土交通省の成長戦略会議でもさまざまな議論をしてきたところでございます。
そこで、日本の空港はハブ空港化していないんですね。成田とか羽田をハブ空港化するために、これから力を入れてもらわなきゃならないんですけれども。 まず、ついでに政務官にお聞きしますけれども、日本の、例えば地方の人が海外に出るときに、羽田に来て、それから成田に行って、また成田から乗りかえというのは不便だということで、韓国の仁川空港とか何かに行って乗りかえるというようなケースがいっぱい出てきている。
そういう中で今回、羽田、成田、茨城空港と三つの空港ができたわけですけれども、イギリス、ロンドン圏につきましても、首都圏より人口規模少ないわけですけれども、ヒースロー空港を基幹空港として六つの空港があって、ハブ空港化して機能を発揮していると。
これは、今後ハブ空港化していく羽田のことを考え、我が国の非常に大きな、いろいろなインフラ、経済効果ということも考えれば、いろいろな考え方があるんだろうと思います。
湯治に食事療法とかあるいは運動機能を付加したさまざまな形での健康というものを日本の自然を生かしてやっていくことはすばらしいことでありますし、先ほど長安政務官がお答えをしましたように、羽田をハブ空港化していくということと同時に、これから機材が小型化をされていきますので、ポイント・ツー・ポイントという形での地方空港の利用、ダイレクトにアジアの空港をつないでいくということもあわせて、国土交通政策として総合的
これまでの大臣の、先ほど来話が出ております八ツ場ダムの中止宣言、あるいは羽田空港の二十四時間ハブ空港化の話、私は、ちょっとこれは所信の中で言っておられることに反しているんじゃないかなというふうに思うんです。
ですから、オープンスカイ、羽田の二十四時間ハブ空港化、あるいは空港整備特会の見直し、あるいは、今観光庁で前倒しで取り組んでいる、二〇一六年までに日本に対するインバウンドの観光客を二千万人にする、今の倍以上にしていくというようなさまざまな積極的な戦略をあわせてやらないと、議員がおっしゃるような、ただ単に身ぎれいにしても状況が変化がなければまた同じようなことになるというのは、まさに御指摘のとおりだと思います
ただ単にこの企業再生機構が支援決定した、ＪＡＬがそこでリストラをしたり、あるいは機材の購入を変更したり、あるいは年金もうまくいった、仮にですよ、そうなったとしても、問題の解決では全くないということであって、その先の日本のいわゆる航空戦略、あるいは空港戦略、それから観光戦略、オープンスカイ、ハブ空港化、空整、整備特別会計、こういったものも含めて全体的な見直しをしっかりやっていくということが大事だと認識
（近藤（昭）委員「ハブ空港化を目指すということ」と呼ぶ） ハブ空港化につきましては、先ほど御質問の中でも御指摘ございましたとおり、羽田空港につきましては、来年の十月に四本目の滑走路が完成いたしまして、三十万回から約四十万回にふえる、また成田につきましても来年の三月に二十二万回にふえるということでございますが、さらに地域の方々の御理解も得ながら三十万回を目指してふやしていくというようなことで、このハブ
そういう意味で、少し穀田先生の御質問から離れますけれども、首都圏について言えば、空港でいえば羽田、成田を一体化してハブ空港化していく、あるいは関空も、もっともっと活用できるようにしていかなければならない。それで、大阪についても、道路がまだ必ずしもそれに向けて十分できているとは思いませんので、必要な整備というのが要るだろう。
もそうですが、人口減少社会においてこれからいかに農産品の需要というものを上げていこうかということになると、やはり外に対して発信をしていくことが求められている中で、景気活性化の対策にもつながり、また、先ほど申し上げた深夜便というものが最終的に二十四時間空港ということにつながっていけば、アジア圏、または、今大変話題になっておる中東、ドバイを中心として新たなハブ空港になりつつある中東を席巻するような、そういったハブ空港化
ぐらいしかないわけなんですけれども、それも、マニラで週四便で、ソウルで週三便、上海で一日一便で、台北で一日二便ですか、なんですけれども、ほとんどそういうアジア地域だけになっているんですが、世界各国からというような話になってくると、もっともっとそういう広いネットワークというものが必要になってくるんじゃないかなというふうに思うんですが、これ那覇空港だけで賄うのは難しくて、ソウルに飛んでソウルから、ソウルがハブ空港化
○森本晃司君 近隣アジアの飛行場へ行きますと、非常に国際ハブ空港化を、それを目指して激しい競争をしているんではないかと思います。私もそういった海外の空港へ行って随分以前と変わったなということを実感するわけでございますけれども、我が国でも四月の成田空港民営化や来年の二月の中部国際空港の開港、正に航空行政は私は激動のときを迎えているのではないかと思うところであります。
○河合委員 チャンギ空港の建設から始まりまして、世界、特にアジアにおきましては、ハブ空港によって、その国の空に向かった港ともいうべき空港の整備が進んでいる状況でございますが、日本の今の現況をお伺いしまして、私はやはり、アジアにおきますハブ空港化に対抗するためには、それぞれの国際拠点空港のネットワーク化がどうしても必要であると考えております。 中部新空港のお話も先ほど出ました。
そういう流れで考えますと、深夜から早朝までの七時間、近接のアジア地域と羽田を結ぶことで、成田、羽田相互補完の形の中のハブ空港化をすべきではないかということで論陣を張りました。今は国会を去られております先輩議員から、成田の開港の歴史も知らないくせに余計なことを言うなとどなられたこともありますけれども、ところが、なぜかその先輩は、一週間後、私と同じ論陣を張ったのにはびっくりをいたしました。
そして何よりも、日本が、ある意味では国際会議の開催件数が減ってきた大きな要因の一つというのは、今申し上げた東南アジアの各国が、この十数年の間に、二十四時間のハブ空港化に本当に国を挙げて努力してきた。どこの国でも、開催する会議に当たって、時間を選ばずにその国に、それぞれ時差がある国の皆さんが集まれる、こういう環境を皆さんが整えてきた。
首都圏の空港のハブ空港化を図る意味において、成田空港へのアクセスの改善を図るとともに、羽田空港の早朝深夜枠を使った国際便の就航を実施するべきであると考えますが、都市基盤整備への投資についての総理の見解とあわせて御答弁を賜りたいと存じます。 二〇〇〇年問題についてお伺いします。 二〇〇〇年一月一日まであと半年を切りました。もはや完全な対策を講ずることは不可能であるとの認識もあります。