2020-02-25 第201回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
青函トンネル開通から来月で三十二年を迎え、北海道を取り巻く社会経済の環境は大きく変化しています。訪日外国人観光客も大幅に増加し、今や、観光なしでの経済はあり得ません。また、東日本大震災以来、交通インフラの強靱化やリダンダンシーの重要性も増しております。
青函トンネル開通から来月で三十二年を迎え、北海道を取り巻く社会経済の環境は大きく変化しています。訪日外国人観光客も大幅に増加し、今や、観光なしでの経済はあり得ません。また、東日本大震災以来、交通インフラの強靱化やリダンダンシーの重要性も増しております。
したがいまして、早期にトンネル開通ということを念頭に置いて進めてきたわけでございまして、おっしゃいますように、トンネルのみ口部にバルクベッドと言われる掘り残しの部分を残したままトンネルを掘進しておったわけでございますが、早期完成の観点からはそののみ口部に将来的には水門を建設する必要があり、平成二年度よりこの水門工事に着手した次第でございます。
○菅野久光君 本年は、三月十三日には青函トンネル開通によって北海道と本州が、そして四月十日には本四架橋瀬戸大橋の完成によって本州と四国が結ばれた。そのことによって北海道、本州、四国、九州が一本の鉄路で結ばれた歴史的な年だというふうに思います。
今国土庁長官がお話しになりましたように、道南地域においていろいろなイベントを考えておりますが、国土庁長官が申し上げました以外に、函館のテクノポリスの建設、それから函館、大沼などの無類の観光資源、これにトンネル開通の効果を生かしまして、内地からの観光客などに大幅に北海道においでいただくような、そういう地域の明るい見通しをつくっていこうじゃないか、こういうようなことでいろいろと考えておるわけでございます
○政府委員（林淳司君） 人キロにつきましては、六十二年度が北海道につきまして三十六億一千万人キロ、それから六十三年度が三十七億六千万人キロ、ただしこの中にはトンネル開通の分がございますので、それを除きますと三十五億人キロということで、一億一千万人キロの減少になります、前年度に対しまして。
計画の中で、青函トンネル開通に伴う津軽海峡線開業は、六十二年と六十三年の収支のバランスが大きく変動していることを見ると、取り上げられているだろうことが予測をされますけれども、しかし、連絡線の存続と新線開業による経営見通しについては、詳細は何ら明らかにされておりません。また、連絡線問題の処理と決定の責任はどこにあるのか。
青函トンネル開通を契機といたしまして、私は、日本列島は、最小限北海道から九州の南端まで新幹線を開通させるということは、スピード時代に、あるいは地域の活性化、内需拡大という見地からも速やかに実現をしなければならぬと思うのであります。ただいま運輸大臣の話では、とりあえず新幹線は青森まで、そのようなことではなかなか進捗しないのです。
○丸谷金保君 それで、境界の問題なんですが、これは前から実は法務委員会で取り上げたんですが、その後一向に進まないので、この機会に青函トンネル、これで運輸省にお伺いしますけれども、トンネル開通したのですが、私は開通する前から、問題があるから開通するまでの間に決めておきなさいということで、当時の法務大任も何とかそれはしなきゃならぬと言ったのですが、北海道と青森の県境は青函トンネルの中の場合、どこで決めるんですか
青函トンネルはもう間もなく、まあ考え方ですが、本隧道がごらんになったように貫通する、両端のアクセスを入れればもうちょっとかかるわけですが、どれを青函トンネル開通と言うかは別としまして、いずれにしましてもその閣議決定が生きている以上は、鉄建公団が現在の形のままではないということに一応なるわけなんでございます。
これは仙台圏と山形都市圏を結ぶ笹谷トンネル開通で大変です。観光地でございますし、山形競馬へ行く人もこの中にまざってきまして、特に土、日になりましたら、道路が狭い上に曲がりくねっているものですから、ここに入ったら地獄の八丁目です。ですから、ここも大河原以上に商店街の売り上げの減少、影響は物すごく大きい。
いまの奥羽線の問題も、先ほど御説明申しましたような事情で、かねがね問題線区であるという認識は持っておるわけでございますが、いまこの時点で、いつごろどういうふうにして、どういうテンポでトンネル開通後のさらに複線化を進めていくかということをお答えできるだけの用意を持ってないわけでございます。
青函トンネル開通と国鉄の財政ということを総裁はどのようにお考えですか。
○相沢武彦君 次に、青函トンネル開通後の連絡船全廃発言について確認しておきたいんですけれども、一月五日の札幌におけるあなたの発言は、函館市民初め関係機関の間で大変な波紋を呼びました。大臣はその後一月十一日に発言を撤回されたようなんですが、国会の場で明確にしていただきたいと思います。
この地域の住民はバイパス、トンネル開通ということを非常に前から願っておりましたが、この惨事がここに発生したわけです。私もここを通ったことがあるわけでございますけれども、この揖斐郡の奥というのは岐阜県でも有数の豪雪地帯でございますし、多雨地帯でありますし、また、この道路だけが地域住民にとって生命線でありまして、非常に危険な個所で前々から指摘されております。
第一二五 三重県雲出川改修計画変更に関する 請願 第一二六 岡山県吉井川下流直轄河川事業促進 に関する請願 第一二七 多摩川河川敷の市民への解放に関す る請願（四件） 第一二八 熊本県大津町バイパス建設に関する 請願 第一二九 東北縦貫自動車道の早期建設に関す る請願 第一三〇 東北自動車道建設促進に関する請願 第一三一 国道飯田豊橋線（一五一号線）池場 トンネル開通
第一、運輸大臣もこれは法律では共管になっておるから、この場合には相談を受けなくてきめられたようないきさつもあるようでございまして、現地も相当騒いだりしたこともある事柄なんでありますが、今日はそういう問題は別といたしまして、御承知かもしれませんが、関門トンネル開通のときに、フェリー・ボートをこのトンネル開通のためにやめてしまった。
従って、三月九日の関門国道トンネル開通式を控えて、今山口県全県と福岡県全県のバス業者、トラック業者、タクシー業者、自家用業者関係、三輪車業者その他がボイコット運動を起そうという機運が強くなっている。これは私らはとめないつもりなのです。自然にまかしておくつもりですが、通行料金が建設省一存でできる、運輸省には通告するだけでいいという解釈を建設省がしているところに問題があると思う。
一級国道三号線、いわゆる三号国道は門司市より小倉、八幡、福岡の各市を結ぶ北九州地帯の動脈幹線道路でありまして、その重要性は申すまでもなく、自動車交通量もすでに数千台を超え、関門国道トンネル開通の暁には更に激増することは明らかであります。
ことに豆墜道のごとき、関門トンネルが開通しまして後は、どつちかというとまま子扱いといいますか、少しくらい水が漏つてもいいというようなつもりで、関門トンネル開通後、あまりかわいがつていないのでございますけれども、今回これが急速に水がはけるということは、この堅坑からつながつております豆トンネルが健在であつたためでありまして、本坑からも大きなポンプを入れますが、何分にも水がかわるごとにポンプを移転しなければなりません
（ 第一三八号） 一六 官立富山商船学校存置の陳情書外一件 （第一 三四号） 一七 神戸港第七突堤築設に関する陳情書 （第一五八号） 一八 北海道の港湾修築工事費国庫負担の陳情書 （第一六三 号） 一九 港湾工事に対する国庫補助増額の陳情書 （第一八〇号） 二〇 山陰線丹波口駅に北品新設の陳情書 （第一八 一号） 二一 青森、函館間海底トンネル開通