2010-10-26 第176回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
この御提案の内容は、もう細かいことは申し上げませんが、ターミナルコスト低減や、あるいは情報化、荷主サービスの向上等、こういったものについて高い評価を受けておったところでありますが、今後、私どもとしては、今回二港に絞りましたが、それ以外の港湾についても、引き続き、継続中の事業の支援はしっかりと進めてまいりたいというふうに考えております。
この御提案の内容は、もう細かいことは申し上げませんが、ターミナルコスト低減や、あるいは情報化、荷主サービスの向上等、こういったものについて高い評価を受けておったところでありますが、今後、私どもとしては、今回二港に絞りましたが、それ以外の港湾についても、引き続き、継続中の事業の支援はしっかりと進めてまいりたいというふうに考えております。
その中にありまして、公設民営化やターミナルの一体運営によるターミナルコストの低減、それから、先ほど申し上げたコンテナ貨物を集約する内航を初めとするフィーダー網の抜本的強化、ゲートオープンの拡大による二十四時間化の推進、そして荷主サービスの向上をしていただく。 それから、コンテナ船の大型化の進展に対応する港湾の整備。これは、先生も御承知のとおり、パナマ運河が今度拡幅をされます。
この場合、この昭和五十年の導入時は、ターミナルコストとして計算しますと、インターチェンジに掛かる年平均の建設費と管理費を利用していただく台数で割りますと大体百五十円であったと、しかしながら、ターミナルコストとしては百円単位という考え方で百円をいただくことにしたと、こう設定したというふうに、でございます。
私どもといたしましては、港運事業者、港湾管理者とも協力しながら、スーパー中枢港湾構想の具体化に取り組みまして、その中でコンテナターミナル運営システム機能の一層の向上を図ることにより、ターミナルコストの低減や荷役の迅速化といったことを実現して、国際競争力の確保に努めてまいりたいと考えております。
このように関連施策の整備を鋭意着実に進めておりますが、そういうものにつけ加えまして、スーパー中枢港湾におきましては、港湾物流情報のプラットホームを構築して世界水準の港湾サービスを提供しよう、そのための施策でございますとか、ターミナルコストを三割削減するということにしておりますが、そのための国の関与の仕方、あるいは運営管理の面でございますが、ターミナルオペレーターの経営環境の整備、このような中身につきまして
ひとり海運業界のみならず、港湾業界におかれましても、近隣諸国におけるコンテナターミナルの整備が進んでまいりました結果、初めは相当な数に上りました我が国港湾を経由するフィーダー貨物が大幅に減少したのみならず、安い建設費あるいは低賃金によりまして、安いターミナルコストを武器として、これらの後発ターミナルが貨物の誘致に乗り出してきておりますので、日本ターミナル関係としましても競争を強いられておるわけでございます
したがいまして、私が申しますのは、台湾において仮に同等の電気製品が安くできるというか、それにターミナルコストを含めました物流コストを加えまして、これが輸出価格のベースになるわけでございますけれども、これらの商品コスト・プラス流通コスト、これの台湾産品の流通コストと日本産品のそれに対応するものを比較した場合に台湾が安くなるということになりますと、さらに日本の貨物が近隣諸国、台湾に流出する。
○三浦委員 併算制にするとターミナルコストを二回取ることになるからとおっしゃいましたが、しかし、あなたたちは臨海鉄道をつくる場合でも、いま言ったように、土地の無償提供をやるとか出資金をするとかいっていろいろなサービスをしているわけでしょう。それであれば当然旅客についても併算運賃をやっているわけだから、それで取った方がいいのです。取れるものはなるべく取ったらいいじゃないですか。赤字なんでしょう。
考え方を申し上げますと、鉄道運賃はターミナルコストとランニングコストがございます。ターミナルコストは発のコストと着のコストでございます。
によってこういうことになったわけですが、ただ、私どもといたしましては、これは下限の数字であって、今後これにプラスするにはどうしたらいいかということも、いま申し上げたようなフレートライナー輸送ということだけでは、とても先生のおっしゃったように十分ではございませんで、やはり画期的な、たとえばこれにもちょっと触れておりますが、新しい国鉄のパイプラインによる油の輸送ということも考え、あるいはいまの貨物駅をもっと近代的なものにして、ターミナルコスト
運送距離については、大体貨物の輸送は発駅あるいは到着駅で、ターミナル・コストと申しまして、いろいろ積みおろし等の費用がかかります。その後、貨車に載せて列車につながれましてから、ある程度距離がふえるに従い、必ずしも正比例して輸送の原価は上らないわけであります。
○滿尾委員 旅客運賃の理論構成につきましてターミナル・コストと遠距離逓減の関係の御説明がありましたが、この点についてはなるほどそういう学説のあることをよく存じておるのでありますけれども、わが國の鉄道國有主義をとつておる運輸大臣として、かような御意見をお持ちかどうか伺いたい。これは外國の鉄道の例においても、旅客運賃の構成について、同じくそういうかつこうをとつております。
その理由といたしましては、最近のように諸物價が高くなりまして、その関係で輸送の実費は著しく高騰して、いわゆるターミナル・コストに比してランニング・コストの方が非常に高くなつたという情勢の変化から、外國においてとつておる距離比例に近いような運賃が妥当なような趨勢に相なつてまいりましたので、急激な変化を避けるために、從來の数地帶制を二地帶制に改善したのであります。
併しながらこの制度は最近漸次是正されまして、昭和十七年以來百五十キロを境界にして、一地帶を採用するようになりましたので、この理由は最近のように諸物價の高騰をいたしました経済情勢を考えましては、輸送実費は著しく高騰いたしまして、いわゆるターミナル・コストが、輸送費の中で占むる割合が極端に少くなつて参りました。
○藪谷政府委員 お説のように日本のごとく長大な長形の國にありましては、遠距離逓減は一つの根拠をもつのでありますが、御承知のように最近物件費が高騰し、今日におきましてはターミナルコストよりランニングコストの方が非常に大きくなりまして、まつたく距離に比例して輸送実費が高くなるのであります。この点は日本と異なる制度をもつております。