2021-06-02 第204回国会 参議院 憲法審査会 第4号
一方で、一九九一年に起こった湾岸戦争の際には、我が国は、自分たちが必要とする石油を運ぶタンカーは紛争地域に送るけれども、支援物資を届ける輸送船を送ることにはちゅうちょし、国際社会での評価を大きく下げました。憲法で国際協調主義を掲げながら、一国平和主義の問題が顕在化した例と思います。
一方で、一九九一年に起こった湾岸戦争の際には、我が国は、自分たちが必要とする石油を運ぶタンカーは紛争地域に送るけれども、支援物資を届ける輸送船を送ることにはちゅうちょし、国際社会での評価を大きく下げました。憲法で国際協調主義を掲げながら、一国平和主義の問題が顕在化した例と思います。
特に湯之上さんには、人生を懸けた、小説を書いていただきたいような面白さを感じながら伺っていたのですが、その中でおっしゃった、最後に言われた、台湾に日本からタンカーに入れてでもお水を届ける、台湾というか、特にＴＳＭＣ。これについては日本と台湾の政治的な関係の難しさもあるかもしれないけれども、これは、産業を考えるときに、本当に要所要所のところにこれから声を上げたいと思っております。
で、じゃ読めるとどうなるかというと、同盟国、アメリカに対する外国、北朝鮮の武力攻撃によって日本国民の生命などが根底から覆される、アメリカに対するイランの武力攻撃によってタンカーが通らなくなって、ホルムズ海峡ですね、日本国民の生命が根底から覆される。三人称、集団的自衛権を許容する文章になるというふうに言っているんですね。
これは、いろいろな考え方があると思いますけれども、海洋国家として、国際交通の要衝たる海峡における商船、大型タンカー等の自由な航行を保障することが総合的国益の観点から不可欠であることを踏まえたものであり、この考え方は政府として現在も変わっていないものであります。
関西国際空港連絡橋へのタンカー衝突事故につきましては、平成三十一年四月、運輸安全委員会より調査報告書が出されてございます。
そのきっかけとなったのが、私の地元の関西国際空港の連絡橋にタンカーが走錨してぶつかった、衝突した事故がありました。それは平成三十年、二〇一八年九月の台風二十一号ということであります。この台風によって、関西国際空港そのものも大きな被害を受けました。
初めに、法改正のきっかけともなりました関西国際空港連絡橋へのタンカー衝突事故についてお尋ねします。関西国際空港連絡橋へのタンカー衝突事故が発生した要因を国としてどのように分析しているか。改めて政府の認識を海上保安庁長官からお願いします。
これは二〇一七年七月から九月までの間でありまして、対象の隻数が、貨物船が十七隻、タンカー二十四隻、対象の船員数も二百八十七人、八千八百九十七人日分の労働時間を集計したものということであります。 この結果見ますと、資料の左下の方ですけれども、一日の総労働時間が十四時間を超えた船員が発生した船舶、その割合が貨物では三五・三、タンカーでは六六・七％というふうになっております。
ながえ先生おられますが、弓削商船高専出身で、私も島に住んで、一番印象深いのが、湾岸戦争、九一年の湾岸戦争のときにタンカーに指名をされて、日本からペルシャ湾を越えてクウェートまで油を取りに行って帰ってきた。
ペルシャ湾からＶＬＣＣ、満船のタンカーで、原油を満載したタンカーで走ってきて、ちょうど私、船長と一緒に夜八時頃ワッチ立ったんですけれども、ちょうど右に曲がるところのポジションだったんですね。私、右から船来ないと言って、船長がそのまま右にかじ切ったんですけど、切ったらすぐ真後ろにコンテナ船がいたんですね、真っすぐ走ってくるんです。
本委員会におけます海上交通安全法の質疑のときにも御紹介いたしましたが、二〇一八年に大阪を直撃した台風二十一号では、猛烈な風の影響でタンカーが関西国際空港の連絡橋に追突し、関空にいた最大約八千人の方が孤立状態となりましたが、このとき、淀川も氾濫寸前まで水位が上がる、上昇する異常事態となっていたわけであります。
これは、タンカーの汚染に関する条約の場合には船主に制限されています。バンカー条約、燃料油の場合は船主が広げられているというふうに申し上げました。 なぜ船主に責任が制限されているかというと、これは、もし船主じゃなくて、運航者とか管理者とかあるいは用船者とか船を借りている人とか全部に広げてしまうと、一体誰に責任、つまり被害者がどこに補償をまずしたらいいか分からないと。
また、油タンカーが輸送に従事するようになりまして、例えば油タンカーのタンクの洗浄でありますとか、あるいは事故に伴うものでありますとか、いずれにしましても、油による汚染をどう対応するか、汚染にどう対応するかというのが国際社会の関心事でございました。レジュメの①にございます海水油濁防止条約、一九五四年に初めて、船舶の海洋環境保全に関する初めての条約でございますが、これはそのためのものでございます。
○参考人（富岡仁君） モーリシャスの事故についてですが、まず、これはタンカーではなくて貨物船の燃料油が流出したことによる事故であります、汚染であります。そうしますと、これは、要するに、対象となりますのは、いわゆる基金条約というのはこの対象になりません。
それが、資料の５を見ていただくと、これは労災認定基準と比較をしていますけれども、いわゆる連続する月において時間外労働平均八十時間以上超というのは過労死ラインと言われているわけですが、それを超える割合が、貨物船では三一％、タンカーでは四一％にもなり、特に七百五十トン以上の大型タンカーでは百時間超も二一・六％もある、これは大変深刻なことだと思います。
かつては、タンカーからオイルが漏れたときとか、環境省が独自で調査したこともあるというふうに理解をしていますので、是非何らかのアクションをしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
そのうち、臨海部に立地する施設に衝突したものとして、走錨した貨物船が南本牧はま道路に衝突した事故、走錨したケミカルタンカーが本牧海づり施設に衝突した事故の二件がございます。また、船舶同士が衝突したものとして、横須賀港内において走錨した貨物船が錨泊をしておりました漁業実習船に衝突した事故、川崎沖におきまして走錨した貨物船が錨泊中の貨物船に衝突した事故の二件が発生しているところでございます。
中でも、リアルタイムで全国に報じられたのが、台風による強風の影響でタンカーが押し流され、関西国際空港の連絡橋に追突した事故でございます。このタンカーの追突によって橋は大きく破損し、当時関空にいた最大約八千人の方が孤立状態となったわけであります。
関西空港連絡橋にタンカーが衝突した同日、平成三十年九月四日、これにおきましても、台風接近に伴う走錨に注意するよう、当該タンカーを含む大阪湾内の錨泊船に対し、大阪湾海上交通センター及び第五管区海上保安本部からＡＩＳメッセージ及び無線により、全ての錨泊船を対象とした一斉通報により注意情報を発出しております。
しかし、そういう武装があっても、例えば中東を見たときに、航行するタンカー等が海賊対処用に武装することがあるように、民間船であることには変わりませんね、タンカー、民間船のときは。したがって、漁船から攻撃を受けることなく先制的に何かあって武力攻撃をすれば、国際的な非難が出てくるんだというふうに思いますし、中国側に正規軍を投入する格好の口実を与えることになるんだと思っています。
それがポリタンクだったらどうなのか、タンカーだったらどうなのか、一基だったらどうなのか、タンク二基だったらどうなのか、どこで折り合いが付くのか、そういう話もあろうかと思います。是非御検討いただきたく思います。 ここで、私は、震災発災から程なくしたときのベトナムの新聞記事を御紹介したく思います。配付資料にもございます。
これを現在のＬＮＧタンカー級に大型化することによりまして、百倍に輸送能力が高まります。 今後、水素を新たなエネルギー源として確立されるためには更に研究開発費が必要となるため、これらの実証実験のため二兆円のグリーンイノベーション基金を活用していくことが重要であると考えますが、いかがでしょうか。
まさにこれは国策で進めているカーボンフリーの水素の輸入政策なんですけれども、これを、敦賀港というのは、三百メーター級の、パナマックス級のタンカーといいますけれども、喫水が深いですので入れるんですよ。
そこで、さきの予算委員会で、うちの松沢成文議員の方からあえて少し突っ込んだ内容で、南鳥島の沖に再処理して海に流すという御提案をしたわけでありますが、大臣の方からは、タンカーの構造や陸上での保管施設などに関する法規制上の問題云々ということがありまして、現実的ではないんじゃないかというような御答弁だったわけでありますけれども、それは本当に克服できない問題なのかどうか、費用対効果だけの問題なのか。
本年二月にまとめられた有識者会議の報告書では、保管施設を設置する自治体や関係者等の御理解が必要となること、原子炉等規制法に基づいて原子力規制委員会による事業認可、例えばこの前提案があったタンカーの保管施設としての設置許可や保安検査等、様々な規制への対応が必要となること、運搬時の漏えい対策を含む運搬方法の検討や、運搬ルートの自治体の御理解を得ることが必要なことなどの、相応の設備や多岐にわたる事前調整、
○青山繁晴君 この処理水の処理の仕方について、例えば大気に放出したらどうかと、あるいはタンカーで遠い島に運んで、そこで処理してから遠い海に放出したりしてはどうかという議論がいまだにあります。国民の中にはこういう別な方法を放擲したまま海洋放出を考えているんじゃないかという疑念が消えていないんですよね。
私は、これを実現できる唯一の解決策は、遠隔地で漁業者も極めて少ない日本最東の絶海の孤島、南鳥島に処理水をタンカーで運んで、そこに陸揚げして、再処理して希釈して海に流す。そうすれば、ロンドン条約にも違反しません。この方法しかないと私は思っているんです。 三月の予算委員会でもこれを提起しましたが、海洋放水自体が決まっていないんで、みんないい答弁を得られませんでした。
ただ、単純にこの金額でできるのかどうかということだと思うんですけれども、現時点では、その規制を満たすタンカー、例えば漏えいをしない、そしてそれが規制法に関わる形での許可を取れるかどうかということも含めて、そして向こうの陸上での保管施設というものもこれは規制の対象ということになるわけでありますから、そういったものの時間も含めて果たして検討できるかどうかということになると、余り現実的ではないというのが私
さて、処分コストも、福島沖で海洋放出して莫大な風評被害対策を使う、まあ長期間に掛かって使ってしまうよりも、タンカーで南鳥島にこれ輸送した方が早いと思うんです。（資料提示） パネルを見ていただきたいと思うんですけれども、これ、どちらが多い少ないを比べているんじゃないです。これ、このままあそこに水が残って風評被害が続いていく場合、今までの十年間で約二千億掛かっているんですよ。
日本のエネルギーがこの海域を通る、非常に重要な海域であるという状況にも何ら変わりはございませんし、このコロナの感染症が広がっていく中で、タンカーを始めとする商船の乗組員は、この船をしっかりと運航してくれている、そういう状況にあるわけでございます。
中でも原油の八割以上がホルムズ海峡を通過しており、昨年六月にはホルムズ海峡近くのオマーン沖でタンカー二隻が攻撃を受けております。エネルギー資源の輸入ルートは安全なシーレーンを確保することが重要で、中東のようにいつ攻撃されるか分からないことやホルムズ海峡を閉鎖された場合に備え、複数のシーレーンを確保するため海事産業と連携強化を図ることが必要です。
もう既に、彼らは随分前から、ＬＮＧタンカー、それからいわゆるドリルシップですね、あるいは海洋油田の構造物とか、こういうハイテクのところをもう既に取っちゃっているわけです。彼らはもう既に千人とかそれ以上の造船技術者がいます。 ですから、ある意味ではハイテクはもう既に取られていまして、そこを大手もやっていたんだけど、そこは完全に間を詰められて、大手が非常に苦戦しているわけですね。
私の頭の中には、まだ世界一の大型タンカーとか、あといわゆるＬＮＧ船、最新のというイメージがある中で、今日お話を聞いて物すごく、ああ、随分変わったんだなというのを思いますけど。 まず、上田参考人にお伺いしたいと思いますが、今日お話ししているところで、大手と中手というのがあって、この資料全体は、これ大手も含めての資料なんでしょうね。