1985-11-25 第103回国会 衆議院 内閣委員会社会労働委員会商工委員会運輸委員会建設委員会連合審査会 第1号
操縦士、副操縦士、セカンドオフィサー、この三人でいいのかどうか、あるいは二人で大丈夫なのかどうか、そういう労働安全衛生上の問題から見直していただきたいということが一つ。 それからもう一つは、整備、点検に関しては第三者機関をつくってしかと確立なさったらどうかという点、この点いかがですか。これで終わります。
操縦士、副操縦士、セカンドオフィサー、この三人でいいのかどうか、あるいは二人で大丈夫なのかどうか、そういう労働安全衛生上の問題から見直していただきたいということが一つ。 それからもう一つは、整備、点検に関しては第三者機関をつくってしかと確立なさったらどうかという点、この点いかがですか。これで終わります。
奇跡のエアラインと言われているそうでございまして、これはどんな近距離ルートでも、ジャンボの場合は機長が一名、副操縦士が一名、航空機関士とセカンドオフィサーまでいわゆる四名なんですね。全然事故がない。奇跡のエアラインと言われております。 そういうことから見ますと、やはりこういう大きな事故があった後でございます。
そこで、しかし機長は管理職という問題があるので、そうはいっても十分に行われないのではないか、こういう御指摘でございますが、私どもは、操縦室における機長、副操縦士、セカンドオフィサーあるいはフライトエンジニアの関係は、それぞれがそれぞれのタスクを持ち、義務を持っております、その上に立って相互に十分なコーディネーションをとって安全運航を行うことが大切である、こういうふうに思っておりますが、その場合に、機長
オイルショックが起きまして会社としてはその成長率が低くなったわけでございますが、そういう大量に採用しました操縦士要員がその後セカンドオフィサーになりまして、それからさらに五年を経ましてファーストオフィサーに昇格をしてきておる。したがいまして、現在ファーストオフィサーの数が必要以上に存在するという背景はそういう状況が一つあったわけでございます。
コーパイロット、フライトエンジニア、セカンドオフィサー及びその訓練生から構成されております。それから日本航空労働組合、これが三百五十六名、二・二％でございます。これは地上職でございます。 以上が構成でございます。
ただいま先生が御指摘のような問題につきましては、私どもは機内における三人の運航乗務員の関係は、これはあくまで機長、それから副操縦士、航空機関士ないしセカンドオフィサー、こういう三人のそれぞれの職務の関係のつながりでございまして、いわゆる機長管理職制度というような処遇の問題とは全く関係がないというふうに考えております。
私どもとしては、別の機会にも申し上げたことでございますけれども、フライト中は、やはり機長、それからコーパイロット、副操縦士、あるいは航空機関士、セカンドオフィサーという名であらわされますように、実際にフライト中の仕事について、一方が管理職で一方が組合員というような問題は起こっておらないというふうに理解しております。フライト中はあくまで機長であり、副操縦士であり、航空機関士である。
そういうことで、実はこの新年に職員諸君に呼びかけたときにも、私は何とかしてこの労使間の信頼の回復ということを図りたい、そのために努力をしたいということを実は呼びかけたわけでありまして、その必要性については十分に承知しておるつもりでございますけれども、ただいまお話のございましたこの機長の管理職制度については、いわゆる機長と他の運航職員、副操縦士あるいはセカンドオフィサー、航空機関士との間の意思疎通を妨
○小笠原貞子君 機長の次には副操縦士、そしてセカンドオフィサー、航空機関士というような継承順位になっているわけですね。 先ほどから、チーフパーサーの先任客室乗務員の方が管理職でいらっしゃる、だから機長が管理職でないとぐあい悪いと、こういうふうにおっしゃいましたね。そういうことおっしゃいましたね。
○高木参考人 ただいまも野田専務からも申し上げましたように、いわゆる機長がその乗務する副操縦士を勤務評定するというようなことはございませんで、所属するグループリーダー以上の上司が勤務評定をする、こういうことでございますので、機長とその他の副操縦士ないしはセカンドオフィサー、フライトエンジニア、これの間は、乗務します場合には当然機長が乗務中はいわゆるコマンダー、指揮者として、客室乗務員も含めてすべて機長
私は、昨日以来たびたびお答え申し上げましたように、もし仮にコックピット内で機長と副操縦士、あるいはその他のクルー、すなわちセカンドオフィサー、ＦＥとの間に意思疎通が十分にいかないとすれば、それは必ずしも管理職制度があるからそうなんだということでなしに、それは別の理由によると思います。
第二に、当時はいまのようにパイロットの種類がセカンドオフィサーという制度がございませんでした。現在はセカンドオフィサー、その次にファーストオフィサー、それから機長という三段階の進み方をするわけでございますが、当時はセカンドオフィサー制度というのがないものですから、かなり早くファーストオフィサー、すなわち副操縦士になり、そういう過程を経て昭和五十四年に機長に任用されております。
けさほど社長は、機長管理職制度ほどいいものはない、こういうふうにおっしゃったけれども、いつも機長は副操縦士あるいはセカンドオフィサー、同じコックピット内にいる仲間の勤務評定をしなければならない義務を負わされている、また副操縦士の方もいつも見張られている。先ほど社長もおっしゃいましたね、コックピット内というのは、安全を確保するためには協力体制、連携が非常に必要なんだ。
ここで運航乗員の初任給を申し上げますと、これはセカンドオフィサーをチェックアウト後の初任給でございますが、基本給が十万九千三百二十五円、乗務手当が四十八万三千四百七十円、合計いたしまして五十九万二千七百九十五円というのが初任給に当たるわけでございまして、基本給のほかに乗務手当という特殊な手当が付加されるわけでございます。
一方、その下の副操縦士、さらにはその下のセカンドオフィサーのところではかなりのそういう地位の人たちが余っているという、全く正反対の事態が現在続いているわけでございまして、非常に乗員の人たちに不満があり、いろいろな意味で実は年じゅうごたごたしているわけでございます。
○森永説明員 日本航空におきましても、現在セカンドオフィサーにたくさんだまっている乗員の人たちの不満を解消するために新しくフライトエンジニア、いわゆるパイロットにならないで航空機関士としての仕事だけにずっと専念するという制度を復活導入するようなことを決めるための委員会が開かれ、昨年の春答申が得られました。
○森永説明員 全体のパイロットとなりますと、先ほどの機長五百四十六に、さらに副操縦士として五百九十五、それからセカンドオフィサーと言っておりますが、まだ操縦桿は握っておらない次のポストにいる人が三百九十一名、これを足しますと約千五百になろうかと思います。この中で外人としては、機長以外には、副操縦士あるいはセカンドオフィサーには一名もございません。
したがいまして、社内で若い要員を採用して、これをだんだんとセカンドオフィサー、コーパイロットというふうに仕上げまして、そして最後に機長にする、こういうことでございますので、機長にするのに非常に時間がかかります。
といいますのは、先生は外人機長の問題を言われましたし、それから日本航空では、日本人機長は全部管理職にしておる、あるいは国内の他の二社と違ってセカンドオフィサー制度をとっておるというような具体的な御指摘がありましたので、そういう意味で、運航乗員の考え方における人間関係ということも先生御指摘になったと思いますので、その面で申し上げますと、まず、この外人機長と他の日本人の運航乗員、これとの人間関係、これも
百十数名の外人の機長を採用して、特にアメリカの多くの航空会社と同じように、セカンドオフィサー制をとっておられると聞いております。 このような体制で、人間関係をよくするために、これまで会社としてはどのような努力をしてこられたのか、伺いたいと思います。
日航のほうで、セカンドオフィサーの制度とか、ともかく乗員、機長になるための訓練時間の節約ということ、試験も民間に委託ということで、いろいろな機長の路線資格なんかいまやっているわけでしょう。そういうような合理化政策に、皆さん方はこの「運航の課題」の方向に沿って協力をして、その結果がニューデリーの事故になりモスクワの事故になっているわけですよ。
次に、セカンドオフィサー制度というのがあるようですけれども、全日空さん、東亜航空さん、それぞれそういう制度を設けておられるかどうか、簡単にお願いいたします。
○金井政府委員 国家試験の資格としては、航空機関士という資格をとればセカンドオフィサーとして乗務できます。それから同時に、もちろん航空機関士としても乗務できるわけであります。
○平田委員 このセカンドオフィサー制度というのは何か新しい資格を与える性質のものであるかどうか、運輸省のほうからお答え願います。
その点につきましては、特に機長あるいは剛操縦士、この場合には独立しての機上訓練が必要でございますが、フライトエンジニア及びセカンドオフィサーというふうなものは、それに便乗してまいりますればよろしいものでございますから、特にそのための費用は要らない、飛行機が飛ぶための費用は要らない、そういったようなことからフライトエンジニア、セカンドオフィサーの数は比較的ふえているわけでございますから、一人当たりにしてみますと