2013-11-07 第185回国会 参議院 国土交通委員会 第3号
そして、バラストの代わりに、全面がいわゆるコンクリート板みたいなものがございまして、それに直接レールを締結をするというのが、これがスラブ軌道方式ということになっておりますが、そういったことで、残りのものも御紹介いたしますと、いわゆるコンクリートの枕木、ＰＣ枕木区間というのが千百七十九で三八％、そしてスラブ軌道の区間というのが二百二十七キロで七％ということになっております。
そして、バラストの代わりに、全面がいわゆるコンクリート板みたいなものがございまして、それに直接レールを締結をするというのが、これがスラブ軌道方式ということになっておりますが、そういったことで、残りのものも御紹介いたしますと、いわゆるコンクリートの枕木、ＰＣ枕木区間というのが千百七十九で三八％、そしてスラブ軌道の区間というのが二百二十七キロで七％ということになっております。
それでは、ＪＲ北海道の線路の現状についてということで、コンクリートでできた、枕コンクリートと言った方がいいと思うんですけれども、枕木、コンクリートの枕木とコンクリートでできた道床、石ころではなくコンクリートで固められた道床、スラブ軌道といいますが、このコンビが最強であって、狂いが本当に少ないというような形式でありますけれども、このようなコンクリート枕木、ＰＣ枕木とスラブ軌道で整備をされている線路は北海道
また、軌道が、例えばスラブ軌道か、あるいはいわゆるバラスト軌道か、こういうようなことによってレールは微妙に動いてまいりますから、そういうことで若干余裕のとり方も変わってまいります。そういうことでございますので、車両とホームが衝突しないような具体的な寸法といいますのは非常に区々ばらばらでございます。
したがいまして、上越新幹線で採用されていますスラブ軌道、それから他路線で採用されているバラスト軌道、いずれの軌道におきましても、それぞれの軌道の状況に応じまして地上側、車上側で逸脱の防止の対策が提案されております。ちょっと詳しく説明したいんですが、時間がありませんので簡単に申しますと、地上側のは脱線防止ガードを造るということです。
○鈴木（喜）分科員 その軌道の形の違いがバラスト軌道かスラブ軌道か、その主体がそういうふうになっているかということ、それから盛り土の区間が多いということ、これはもう地震が起こる起こらないにかかわらず初めからはっきりわかっていることでございまして、これまでだって地震があり、そういうときにその東海道新幹線はどうやってそういうときの保全をしていくかということについても、もうもともとからわかっている。
ちなみに海底部の構造は、複線新幹線型、三線式スラブ軌道により塩害及び防災対策等に配慮しつつ保守、排水、換気、電力設備等が、特に、列車火災への対応として避難経路並びに消火体制などが所定どおり整備されておるとのことでありました。
○松尾参考人 施設につきましては今国鉄の方から話があったとおりでございますが、特に住居の区域につきましては、線路の保守の省力化を考えまして、最近、普通はスラブ軌道にしているわけですが、特にバラスト軌道にするとか、防音壁を設けるとか、それから鉄げたを使わないとかいうことでできるだけの改良をやってまいっております。
また、検査報告番号一三一号は、スラブ軌道工事の施行に当たり、レール敷設工事費の積算を誤ったなどのため、契約額が割り高になったものであります。 仙台新幹線工事局が東北新幹線建設工事の一環として施行したスラブ軌道工事の予定価格の積算について見ましたところ、レールとスラブとの間に挿入するレール調節パッキンの所要枚数などが過大に算定されており、契約額が割り高になったと認められたものであります。
昭和五十二年の建設省大分の顕徳町宿舎建築工事、五十二年、日本国有鉄道仙台基地南土工、五十三年、日本国有鉄道東北韓愛島地区スラブ軌道、五十三年、本四連絡橋公団門崎高架橋第一工区下部工その他、五十三年、水資源開発公団幹線水路第六工区その三第二期工事、五十三年、日本鉄道建設公団上幹、下佐野北高架橋その他工事、五十三年、日本鉄道建設公団上幹、下佐野南高架橋その他工事、五十四年、日本国有鉄道大宮駅改一六二鉄骨架設一工事
次に、それぞれひどいものを明示しますと、五十三年度の国鉄東北幹愛島地区スラブ軌道、これは六億七千九百万でありますが、七千百七十五万円高過ぎて、一一・八％高の落札になった。最終入札時の入札額の開きはわずか八十万円ですね。〇・一二％。五十三年度の本四架橋公団門崎高架橋などの工事では、これは二十七億六千万という大きな工事でありますが、何と三億二千百二十五万円適正価格より高いのですね。
これはいまの武蔵野南線の教訓といいますか、これから出たんだと思いますけれども、フローティングスラブ軌道、少し浮き上がるのですが、これをとられて、これを最近関係の住民の皆さんが国鉄の案内で見に行かれた。全く違うというのですね。
○中路委員 軌道のもう少し抜本対策として、実は武蔵野南線が余りずさんな工事だったというその反省か教訓があるのだと思いますけれども、たまたまおくれた横浜貨物別線ですかの話を聞きますと、戸塚−大船間ですけれども、スラブ軌道でなくて、軌道下に砕石物を入れて消音効果を非常に上げているという話も聞いています。
○青木薪次君 そこで、私は、たとえば軌条面上を走る列車、電車というものが実際に道床に伝わるいわゆる音の、あるいはまた振動の伝搬をする中におきまして、いま言われているバラストマットとか、あるいはスラブ軌道といったようなものがあるし、あるいはまたラーメンけた式のようなところはけたを囲ってしまうとか、いろんな技術上実は対策があると思うんでありますが、それらの関係を伴わないと、ただ単に一五尺これは仕方がないということだけでは
このトンネルの中はスラブ軌道で、継ぎ目のないロングレールを入れておりまして、スラブ軌道の下にパッドを入れるという、いまとしましては一番、騒音、振動等を考慮いたし、かつイージーメンテナンスにもかなうものをやったつもりでございますが、不幸にして、先ほど先生もお話がございましたように、やや異常と思われる大きな振動になっているわけでございます。
二ページで言いますと、これはスカート下から漏れる音でございますが、たとえば下から二番目に書いてあります高架・スラブ軌道から相当のエネルギーの音が漏れております。詳しいことは省略させていただきます。 三ページは、その高架の下が振動いたしまして、それから出てくる音のエネルギーの計算でございます。
ところがスラブ軌道——これはメンテナンスフリーということで、スラブ軌道を相当区間やっております。この区間につきましては、これは新しい技術なものですから、八十ホンを約一、二ホンオーバーしているところがございます。これらの問題につきましては、先生御承知のような逆Ｌ型と申しますか、車両と防音壁の間にひさしを出しまして、音が外へ出ないようなことで鋭意施工中でございます。
スラブ軌道についても、これははたしてどういうのか、安全性の問題、それから騒音の問題あるいは車輪の摩耗の問題というのは、これはやっぱり残っていると思いますから、手放しではこれは言えないと思いますけれども、在来線との比較をしたわけですね。
○説明員（篠原良男君） 先生御指摘のとおり、これからつくる軌道構造は、極力いわゆるメンテナンスフリーといいますか、スラブ軌道にして、いわゆる保守をしないというようにしていきます。東海道新幹線とか、あるいはもうすでにやっておった在来線につきましては、一番手っとり早い軌道強化というのはレールを太くすることであります。これは非常に曲げ強度が強くなります。
だから、たとえばそういうことのために今度は山陽新幹線とか九州新幹線ではスラブ軌道というのをこれはとったんだろうと思う。これは安全性とか騒音などは問題があるにしても、これは構造物としては理論的には、レールの摩耗は別として、破壊されにくいという条件があるだろうと思う。ところが在来線になりますと、東海道新幹線もそうですけれども、軌道構造はこれとは非常に異なっている。
てくるということでございますので、まあ先ほどからも申しておりますように、散水とか、そういったことをやる、あるいは防じんマスクをやるといったような効果も、いろいろこれからさらにそういったことをやった上の効果も調査によって確かめながら私どもとしては臨んでいかなければならぬと、また基本的にいま御質問にありましたわけでございますが、こういったトンネルにつきましては、そういうバラストという形じゃなくて、まあスラブ軌道
○説明員（内田隆滋君） 御承知のように、新幹線につきましては、今後のトンネルは先ほども申しましたように、バラストは使わないでいわゆるスラブ軌道と申しますか、コンクリート道床に全部するということで山陽新幹線等は全部設備をしております。
その前に、全体の保守量といいますか、線路のこわれるのをこわれないようにするというのがまず一番最初とっておる方法でございまして、これにはたとえばスラブ軌道といいまして、従来は砂利とまくら木とレールで線路をつくっておりまして、線路を電車が走りますと砂利が若干変位をしまして、それをタンピングして直すという方法をとっておりましたが、最近は砂利を使わないで、高架橋あるいはトンネルは、コンクリートの上に直接レール
したがって私たちとしましては、極力保守周期の長い軌道構造、たとえばスラブ軌道あるいはロングレールというようなものを使いますとともに、マルチプルタイタンパーとか、あるいは枕木交換機というような極力能率のいい機械に置きかえるように努力しておる実情でございます。
しかし今度の計画では機械化をもう一歩進めまして、初めから手を入れない、まあスラブ軌道と申しておりますが、初めから完全なソリットべット——固いベットでもって手を入れないでよろしいというふうな、全然いままでの、土で路盤をつくって、その上へ砂利を置いて枕木を置くという線路構造から、初めからコンクリートのベッドをつくって、その上へ線路を固定してしまうというふうな、非常に斬新な線路の技術ができてまいりました。