2021-04-21 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第13号
ですから、今回は、先ほど申し上げました、道路局長から御答弁させていただきましたが、第七回目の有識者委員会におきまして、大変申し訳ないことでありますけれども、シールドトンネルの施工が陥没、空洞の要因と推定され、施工に課題があったということが確認されたところでございますので、事業者におきまして家屋補償など必要な補償を誠意を持って対応しつつ、工事により影響を受けた地盤の補修などを行っていく必要がある、当然
ですから、今回は、先ほど申し上げました、道路局長から御答弁させていただきましたが、第七回目の有識者委員会におきまして、大変申し訳ないことでありますけれども、シールドトンネルの施工が陥没、空洞の要因と推定され、施工に課題があったということが確認されたところでございますので、事業者におきまして家屋補償など必要な補償を誠意を持って対応しつつ、工事により影響を受けた地盤の補修などを行っていく必要がある、当然
シールドトンネルの施工が原因となり、調布市の市道で陥没が発生したことについては誠に遺憾でありまして、御不便、御苦痛を与えてしまっております地域住民の皆様には心からおわびを申し上げたいというふうに思います。
陥没、空洞の原因となった本線シールドトンネルについては、今後、家屋の補償など、必要な補償を誠意を持って対応しつつ、まずは、工事により影響を受けた地盤の補修などを行っていく必要があると考えております。
これに対し、今回の陥没、空洞を受けて有識者委員会において検討を進めてきた結果、先ほどお答えしたとおり、特殊な地盤条件下においてシールドカッターが回転不能になる閉塞を解除するために行った特別な作業に起因するシールドトンネルの施工が陥没、空洞事象の要因と推定され、施工に課題があったと、こういうことが確認されたところでございます。
○政府参考人（宇野善昌君） 今回発生の陥没、空洞周辺の地盤は、先生おっしゃるとおり、れきが卓越して介在して、シールドトンネル掘削土の塑性流動性の確保に留意する必要がある地盤であること、それから、掘削断面上部は単一の砂層である流動化しやすい層が地表面近くまで連続している地盤であること、表層部は外環沿線における他の区間と比べ薄い地盤であること、これらの条件の全てに該当する特殊な地盤であるということでございます
○赤羽国務大臣 先週金曜日、十九日に開催されました第七回目の有識者委員会におきまして、特殊な地盤条件下において、シールドカッターが回転不能になる閉塞を解除するために行った特別な作業に起因するシールドトンネルの施工が、陥没、空洞事象の要因と推定され、施工にミスがあったというのじゃなくて、細かくて恐縮なんですけれども、施工に課題があったことが確認されたということでございます。
陥没、空洞事象の原因となった本線シールドトンネルについては、今後、家屋補償など必要な補償を誠意を持って対応しつつ、まずは工事により影響を受けた地盤の補修などを行っていく必要があると考えてございます。
本線トンネル工事を実施する東日本高速道路会社において、これまで、陥没、空洞と東京外環のシールドトンネル工事との因果関係について、有識者委員会を七回開催し、早期究明に向けた、原因、現地調査、施工データの整理、分析を進めてまいりました。
国交省は、シールドトンネルでは、百メートルから二百メートル程度の間隔でボーリング調査を実施している例が多いというふうにこの指針と解説の中でも言われております。 伺いますけれども、では、有識者委員会では、事前調査で二十四本のボーリングということであった数については、適切だったか検証したのか。その二十四本を適切だと検証したということについて、議事概要ではどのように書いているんでしょうか。
壊れていないけれども陥没や空洞が起きて、有識者委員会は二月十二日に、シールドトンネルの施工が陥没、空洞事象の要因である可能性が高いことを確認しているというのでありますから、だから、地上への影響は生じないという認識や説明は、これはやはり改めるべきじゃないか。これは大臣、いかがでしょうか。
○小林大臣政務官 二月十二日に開催された有識者委員会の議事概要においては、「特殊な地盤条件下において行われたカッターが回転不能になる事象を解除するために行った特別な作業に起因するシールドトンネルの施工が陥没・空洞事象の要因である可能性が高いことを確認した。」とされております。
現在、シールドトンネル工事、一時中止をしておりまして、これまで有識者委員会を五回開催しまして、早期の原因究明に向けた現地調査、また施工データの整理、分析も進めてきているところでございます。
これまで、最初の陥没の発生を受け、シールドトンネル工事を一旦中止するとともに、東日本高速道路会社において、有識者委員会の御意見を聞きながら、安全対策や原因究明のためのボーリング等の現地調査を進めてきたところでございます。
トンネル工事の着手に当たりましては、説明会としましては、東名側の本線シールドトンネルの掘進に先立ちまして、計四会場で二回ずつ、合計八回、また、大泉側の本線シールドの掘進に先立ちましても、各二回、計八回ずつ開催し、地域の方々に説明を行ってきたところでございます。
また、工事につきましては、現在、東名高速の方から本線シールドトンネル工事を進めておりますけれども、更に今後大規模や高度な技術が求められる工事もあることから、相当の期間を要する見込みでございます。
事業者であります首都高速道路会社と横浜市が工事を進めておりまして、現在、シールドトンネル工事では、約四割に当たります約一・五キロメートルの掘削を完了いたしまして、また、ジャンクション部では、橋脚の基礎の設置を完了し、橋梁の下部工工事や上部工工事などを実施しているところでございます。
桂台や庄戸地区におけるトンネル工事による地盤沈下等の御懸念ということではないかと思いますが、桂台トンネルにつきましては、有識者から成る検討会の議論も踏まえまして、止水性の高いシールドトンネルを採用しております。このため、現時点で地盤沈下に係る特段の懸念はございませんし、施工に当たりましては、必要な調査を実施し、適切な施工計画を策定の上、安全確実な施工に努めてまいりたいと考えております。
東京外郭環状道路、関越から東名までのインターチェンジ及びジャンクションにおきまして地中で分岐、合流を行う計画となっていますことから、三車線の本線シールドトンネルとランプシールドトンネルを地下四十メートルより深いところで非開削施工でつなぐ必要がございまして、この接合部分を地中拡幅部と呼び、全線で八カ所の地中拡幅部が計画されております。
委員会におきましては、地中拡幅部にシールドトンネル同士が分岐、合流するための大きな空間をつくる必要があることから、まず分岐、合流部を大きく覆った上で、その内部の掘削を進めていくといった施工手順を整理しているところでございます。
○宮本（徹）委員 今、ＪＲ東海の見解をおっしゃられましたけれども、先ほど紹介された文章のすぐ上に、これまでのシールドトンネルの実績によれば、それほど深くない地下においては、施工管理の不手際などの理由による地盤沈下の事例は幾つか報告されていますというふうに書いているわけですね。これはＪＲ東海の文章ですよ。都合のいいところだけ読まれたら、大変私も困ってしまうわけです。
例えば、最近ですと、印刷業務、印刷会社におきます胆管がんの発生が問題になりましたが、この関係での胆管がんに関します調査を行ったり、あるいは事故という関係でありますと、平成二十四年にありました、海底シールドトンネルの建設工事におきまして水没事故が起きたわけでありますが、その原因の調査等々を行っているということであります。
最近の例では、例えば、印刷業務におきまして胆管がんが発生したというふうなことにつきまして、この調査を担当したりでありますとか、あるいは、海底のシールドトンネルに海水が入ったという事故がありましたけれども、その水没事故の調査を行ったりとか、そういう具体的な事故とか事例に対しての検討も行っているということでございます。
御指摘の区間は、最大級かつ長距離のシールドトンネルを大深度地下で速やかに掘るという難工事でございまして、施工に当たっては、私ども、高速施工を実現すること、そしてもう一つはトラブル発生のリスクを回避することと、この二つが最大の課題となっております。
○政府参考人（徳山日出男君） 先ほども申し上げましたように、今回は大深度で長距離の大断面のシールドを掘るという工事でございますが、シールドトンネルは、それでなくても過去にも予期せぬトラブルが発生をして遅延した例がございます。
お尋ねの発注方式、先ほど来申し上げておりますように、大断面、長距離のシールドトンネルの施工上のリスク回避及び早期整備の観点から必要な事項でございまして、関東地方整備局と各高速道路会社が事前に協議の上、実施されたものでございます。
なお、まさしく今のここを使っている理由でありますけれども、大断面のシールドトンネルの施工技術については先端の技術で経験のない技術であること、それから、この技術を用いまして計画を進めるに当たって、特定の施工者が利益を得ることがないように透明性、公平性を確保していくということが言うまでもなく不可欠でありますので、このために、当初、先端建設技術センターと随意契約を結んだものであります。
なお、委員なんでありますけれども、シールドトンネルを含むトンネルの工学あるいは地質、換気、防災の各分野の専門家にお願いをしている委員会であります。
先ほどの御質問の中で、私、お伺いしていて、いろいろ勉強してまいりたいと思っておるんですが、首都高の品川線、これはまさに、民間会社になりました首都高速が低利の資金調達をして、一本一千億近いシールドトンネルを発注した。まさに資金調達でスケールメリットを追求した事例です。今までは多分、少し区間を分けておったんだろうと。
八王子城跡トンネルでございますが、国指定の史跡である八王子城跡の下を通過するということで、工事前及び工事中に詳細な水文・地質調査を行いまして、必要に応じて適切な止水対策などを行うことで地表面の水環境を保全するということで、シールドトンネルと、あとＮＡＴＭ工法というのを使う工法でやっているところでございます。
例えばシールドトンネル工法では、開削することなくトンネルを掘り進むことに加え、さまざまな技術開発によって大規模な地下空間の創出が可能となったことで、地上の周辺環境などの影響を極力低減させた高速道路の建設がただいま行われております。