2006-06-07 第164回国会 衆議院 国土交通委員会 第25号
現行の規制によりますと、船齢二十五年以上のいわゆるシングルハルタンカーというのは、もうこの世に存在しないというか、それによって油のような危険物を運送することはできない、ダブルハル化に対応していかなきゃいけない、そういう体制に現在の制度の仕組みとしてはなっておるということでございます。
現行の規制によりますと、船齢二十五年以上のいわゆるシングルハルタンカーというのは、もうこの世に存在しないというか、それによって油のような危険物を運送することはできない、ダブルハル化に対応していかなきゃいけない、そういう体制に現在の制度の仕組みとしてはなっておるということでございます。
ただ、このプレステージ号事件は、ＩＭＯ外交会議でも指摘されたとおり、船齢、船の年齢が二十六年のシングルハルタンカーであったことが原因と見られる、極めて例外的なケースでもあります。だからといって、私がこの議定書に反対しているわけではないんですけれども、果たして費用対効果の点で我が国の国益にかなうものかどうかは厳しくチェックする必要があると考えます。
これまで、国際海事機関を通じまして率先して、事故時に油がこぼれにくいダブルハルタンカーですか、導入促進に向けたシングルハルタンカー廃止時期の前倒しの提案なども我が国は行わせていただいておりますし、あるいは東京ＭＯＵという関係国による協力体制を構築して、先ほどもお話しいたしました、アジア太平洋地域においての安全環境に関する国際基準を満たさない船舶を排除するためのポートステートコントロールを十数か国で共同
と申しますのは、シングルハルタンカーで事故が起こると損害に対する影響が大変大きいものですから、日本の荷主というのはダブルハルタンカーを使っているというふうに承知しております。
○岡本（充）委員 それとあわせまして、もう一つ私お伺いしたいのが、ＭＡＲＰＯＬ条約の附属書の１で、シングルハルタンカーをダブルハル化していく、こういった方向性が打ち出されているんです。今回の油濁損害賠償保障法とも絡みますけれども、ダブルハル化というのは、今どのくらい日本で進んでいるんでしょうか。
○鷲頭政府参考人 内航につきましてはまだシングルハルタンカーが残っているというふうに承知しております。ちょっと数字は、申しわけございません、手元にありませんので、どれぐらいとは申し上げられません。
それから、それ以前に建造された船が残っておるわけでございますが、その以前に建造されたシングルハルタンカーにつきましては、例えば一九九六年以前、八二年から九六年の間に建造された船につきましては、船齢二十六歳または二〇一五年のいずれか早い時期に廃船するということが国際的に決まっておるところでございます。
それからもう一つは、具体的な問題ということで、このサハリン１、２での積出しの量、タンカー航行日時などの情報の開示やシングルハルタンカーの利用制限とか、あるいは狭水路での誘導船の配置、流氷時の油防除などの具体的対策、これらについてどのように考えているか。 以上二点、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（徳留健二君） シングルハルタンカーの利用制限について御説明を申し上げたいと思います。 シングルハルタンカーの利用制限につきましては、国際海事機関におけます海洋汚染防止条約に基づきまして、一九九三年、平成五年でございますが、平成五年から国際的に規制が導入をされたところでございます。
なお、本船は船齢二十六年のシングルハルタンカーでございました。 以上が、私ども今承知している状況でございます。
これに対応しまして、ヨーロッパにおきましてはいわゆるシングルハルタンカーによる重油等の輸送を禁止するとか、あるいはシングルハルタンカーをダブルハルタンカーに改造するといいますか、シングルハルタンカーの運航をできなくなる、そういう年限が今決められておりますが、それをもっと前倒しにすると。
現在、ＩＭＯの規則では、シングルハルタンカーが二十五歳に達した場合はダブルハルタンカーに改造しなければならないという規定があると伺っております。日本とまた世界のダブルハルタンカーの現況はどうなっているのか、先ほど少しお話ありましたけれども、もう少しお聞かせください。 そして、その建造費用の点です。シングルハルタンカーとダブルハルタンカーの建造費用はどういう点が違うのか。