2021-05-13 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第15号
アジア各国におきましても大水深コンテナターミナルの整備が加速されていまして、水深十六メーター以上のコンテナ岸壁で比較しましても、私ども、大きく立ち遅れている状況になっております。
アジア各国におきましても大水深コンテナターミナルの整備が加速されていまして、水深十六メーター以上のコンテナ岸壁で比較しましても、私ども、大きく立ち遅れている状況になっております。
具体的に、水深十六メーター以上のコンテナ岸壁で比較しますと、韓国が四十バース、香港を含む中国が百二十七バース、シンガポールは三十二バースを供用しておりますが、我が国では十七バースが供用するのみとなっております。
大型のコンテナ船が着岸可能な水深十六メーター級のコンテナ岸壁の延長は、アジアのライバルである中国、韓国、台湾、シンガポールなどと比較しても、資料十八にお示ししてございますが、後れを取っております。その結果、資料十九に示しておりますが、アジアの主要港と比較してコンテナの取扱量がオーダーの異なるぐらい劣っています。やはり二流、三流と言わざるを得ないと思います。
また、その際には、昨今におけます基幹航路に就航する船舶が大変大型化をしてございまして、それへの対応やら、効率的なターミナル運営を可能とするため、十分な広さを持ったヤードを有する大水深のコンテナターミナル、コンテナ岸壁の整備、あるいは大水深航路の整備などに重点を置くようにしてございます。
それから、最後でございますけれども、今申し上げました十五メーターではない、地方のもっと浅いコンテナ岸壁の整備についても民間側に批判がないわけではないようですが、このことについては局長、どういうふうにお考えですか。
一つは、耐震強化をいたしました岸壁の整備に関連をいたしまして、従来は緊急物資の輸送を想定した一般の岸壁における整備だけを対象にしておりましたが、今回の阪神・淡路大震災の教訓にかんがみまして、震災時の幹線物流を確保するために、現在物流の中心を担っておりますコンテナ岸壁あるいはフェリーターミナルなどについても耐震強化の対象として加えていこうというのが第一でございます。
○泉信也君 そうした大型のコンテナ岸壁が整備されるということで、東南アジア、北東アジアの中でも十分競争できる、他国と競争できる施設整備がなされるものと理解をさせていただきます。 しかし、そうしたいわゆるハードな施設をつくるだけで本当に国際競争に勝てるのかというのが大変気になるところでございます。運輸調査室でつくられました資料を見ましても、港湾料金の国際比較が出ておるわけですが、日本は大変高い。
例えば、今お話のあった神戸港の復興に対しましては、従来補助対象になっていなかった神戸港の埠頭公社の管理コンテナ岸壁の復旧などは、大臣は特別法を考えられて、それでもって救済していくというような御答弁もこの間されておりましたけれども、そういう新たな財政支援、もちろん民間でございますので限度はあるかもしれませんけれども、そういう新たな阪神地域の鉄道輸送のネットワークというか、東西物流の動脈であるこの貨物輸送
○栢原政府委員 現在、神戸港の機能を代替している港につきましては、先ほどのとおりでございますが、関連をいたしまして、周辺の港、特に大阪港、堺・泉北港、姫路港等六港につきまして、平成六年度第二次補正においてコンテナ岸壁の整備を促進するための予算を見ていただくようになっております。
神戸港は、コンテナ岸壁がすべて使用不可能になりました。御案内のとおり、我が国の輸出入コンテナ貨物の三割、四千万トンを扱っておるわけであります。海運関連の皆さんにとりましては、ほかの港に振り分けるといっても、受け入れ能力や距離の問題もあります。そう簡単な話じゃない。
一方、我が国の港湾におきましては、これらの大型船に対応できる水深十四メーター以上の大型コンテナ岸壁はわずか二割にすぎませんし、また五万トンに対応できる水深十五メーター以上の岸壁については、既にシンガポールでは五バース、香港でも一バースが稼働している状況にありますが、我が国では平成八年にようやく二ないし三バースが稼働できるのではないかという状況にございます。
はしけについて——もちろんそういうはしけ荷役というか、そういうものではなく、最近は、さっきも話が出たように、コンテナ船はコンテナ岸壁に着いて直接やってしまう。カーフェリーはもちろんのことというようなことであります。あるいはラッシュ船、そういうものがどんどん出てきますと、これは思ったよりははしけ荷役というものがたいへん減ってくるのじゃないか。