1985-05-31 第102回国会 衆議院 外務委員会 第17号
これはライターアボードシップというのだそうでございますけれども、コンテナ専用船としても使える。
これはライターアボードシップというのだそうでございますけれども、コンテナ専用船としても使える。
○説明員（須田寛君） 日本フレートライナー株式会社は、国鉄がフレートライナー、コンテナ専用列車を運行するに当たりまして、コンテナの積みおろし作業の受託と、それから新規のトラック業者からのコンテナの扱いということを中心にしてまいったのでございます。その後コンテナ扱いがどんどんふえまして、最盛期は百五十万トンばかり扱ったことがあるのでございますが、その後輸送が低迷をいたしておったわけでございます。
○藤田説明員 このコンテナ専用埠頭は、現在コロンボ港が非常に混雑をいたしておりまして、満杯状態ないし船待ちも必要とされるという状況下におきまして、在来の埠頭をそのままにしまして新しくコンテナ埠頭をつくるということでございますので、いま御指摘の港湾労働者の雇用問題自体は、いままでの在来埠頭がそのまま残りますので、コンテナ埠頭に新しい雇用機会が与えられるという形になります。
したがいまして、かかる輸送形態をとることによりまして、コンテナの専用船とかコンテナ専用シャーシ、専用コンテナあるいはコンテナヤード等膨大な投資を必要といたします。したがいまして、スピードあるいは小口貨物を主体とします路線トラックとは余り競合しない分野でございます。
それから、私もここに一枚持っておりますけれども、この認可が得られた車検の中には、「運輸省自動車局において海上コンテナー専用として指定したもの以外は運搬してはならない」と、こういうふうに書いておりますが、こういう車検というのは、記載事項というのは、特認された場合にいかなる場合でもこういうふうに書いてあるのですか。
それで五十四年はそういうミカン専門のコンテナ専用列車を九州から東京へ向けて毎日一本ずつ走らしたわけでございますが、荷主さんに喜んでいただいてもっと国鉄を利用するからということになりまして、現在ただいまこの冬はコンテナ専用列車を昨年の一本から二本にふやすことができました。
今後、宮崎県が作った新農業計画に即し対応を進めていくが、国においても、指定野菜品目の増加等価格安定対策の強化や迅速な大量輸送のためのコンテナ専用船開発への助成、あるいは野菜の主要消費地別需要予測指標等の策定も願いたいとの意見が述べられました。 松尾公述人は、鹿児島県内の漁業経営は、政策金融の支えで破綻を免れている。新海洋時代を迎え、厳しい環境にある漁業に予算を増額し、対策を講じてほしい。
まず第一に、運送業者の立場からいたしますと、コンテナ専用船は船型が大きくなっている、かつ速力も早いということで、たとえばカナダ航路におきまする在来船との比較では、所要航海日数がほぼ半分に短縮できる。従来六十日ほどかかっておりましたのが、コンテナ専用船の場合は、これが一カ月程度で済むということでございまして、貨物量で二、三倍の輸送能力が出てきております。そういうことから、輸送効率がきわめて高くなる。
そこで、日本がこれに加盟をいたしますと、西ドイツやフランスやあるいはまたアメリカやイギリスや、コンテナをたくさん保有している主な国がそろってくるわけでありますが、そこで、この国際運送におけるコンテナをたくさん保有している国の条約の中へ入ってきた、そういう関係のコンテナの保有個数、それからそれのパーセント、あるいはまたそれらの国がコンテナ専用船というものを持っていると思いますが、そういう状況、こういう
それに対応いたしまして、運輸省といたしましては、特定重要港湾、これは外国貿易上特に重要な港湾ということになっておるわけでございますが、特定重要港湾の中で東京、横浜、大阪、神戸、名古屋、四日市――簡単に申しまして東京湾、伊勢湾、大阪湾におきます特定重要港湾におきましてコンテナー専用埠頭の整備を図ることにいたしました。
兵庫県では、十二月に生鮮食料品、野菜、果物等がコンテナ専用船で九州から運ばれてきているわけです。これは全国初の試みで、今後もこの冷温コンテナを利用して定期的に輸送されるというふうなことなんです。政府のこの流通整備が進んでいけば、近郊農業、野菜、これは必ずしも市場条件の有利性、こういうふうには言えないのではないかというふうに思いますけれども、こういう矛盾はいかがなんでしょうか。
しかも、コンテナ専用船を持つ。——いろんなことがあるわけです。ですから小麦の輸入については、日本の船を使えないということは御承知のとおりです。じゃ日本がはっきりと、運輸省のほうから、シップオブジャパンでやっているかというと、そうじやないわけでして、そういう片手落ちなものがあって、一向にならないわけです。
両条約に加入する趣旨は、本年中に、欧州向けのコンテナー専用船が就航することに伴い、欧州大陸の数カ国経由のコンテナー輸送が行なわれることになりますので、欧州諸国を加盟国とする両条約の適用を受けることによってこれらのコンテナー及び内容貨物の通関を容易にしようとするものであります。 次に、法律案の概要について申し上げます。
コンテナー専用船がふえてきておりますから、そういう場合を十分考えなければならぬ。日本の港湾の設備はどういうふうな計画になっているのでしょうか。
たとえば海上輸送のコンテナ専用船の就航というようなことにかんがみて、政府の計画書などを見ても専用埠頭を早急にここで二十二バースですか建設する計画を立てている。
○広瀬（秀）委員 コンテナ輸送の場合に、これからどんどんコンテナ専用船がつくられていくわけでありますが、そういう中で非常に輸送の効率がよくなっていく。
今後新航路も開設されるということでございますが、コンテナー専用の埠頭——コンテナー・バースが足りないのじゃないかということが心配されます。この点いかがでございますか。
○政府委員（栗栖義明君） 伊勢湾につきましては、一昨年でございますが、海運造船合理化審議会の答申が出まして、大体昭和五十年ごろには六バース程度のコンテナ専用が要るだろうという答申が出ておりますが、五十年程度の今後のコンテナ貨物の伸びというものは、いろいろな流動的なファクターがございまして、必ずしもいまの時点で的確に把握することはむずかしいかもしれませんけれども、一応、われわれの考えましたのは、現在、
その「１、コンテナ専用埠頭」のところには「ＩＩの１の在来公共埠頭等の作業体制に基づく一貫責任体制を原則とし、且つ、二種・四種事業の一元化体制による運営を図る。」、「２、その他の専用埠頭（荷主の私設埠頭等）」には「一貫直営体制による二種・四種事業の一元化体制を確立する。」とある。 そして最後は、これは問題なんですが、大きなＩＶ「補償、救済問題」「１、完全廃業者に対する救済制度の確立」とありますね。
○大出委員 私は、もう六、七年になりますけれども、実は毎年毎年都市河川問題なり、道路問題なりを取り上げてきているわけですけれども、それは、この前の質問、つまり運輸省設置法なんかでも、私は申し上げておったのですけれども、公共性の強い公共埠頭、最近コンテナ専用の埠頭なんかもできておりますけれども、それとても国と地方自治体が財源を負担しておりますが、それを特定の船主、荷主の方向に向かって専用貸しをする、それで
○久保委員 参考人にお伺いしたいのでありますが、ただいま審議中の港湾法及び港湾整備緊急措置法の改正は、御案内のとおり、当面伊勢湾、特に名古屋港、四日市港、これのコンテナ専用埠頭整備に関係しての法律改正であります。
やはり私どものほうでもいつまでも古い四輪の貨車で運ぶということは、非常に非現実的でございますので、ことしの四月から東海道につきましてはフレートライナーという名前をつけておりますけれども、コンテナ専用列車を走らせまして、大部分それがつきまして、最近はほとんどからなしで走っておるような次第でございます。
ところが、コンテナ専用船の場合は、単に船倉を検査いたしましても、コンテナの内部状況がわかりませんので、それを明らかにするためにはコンテナ一個ごとの検査が必要になってまいります。しかし、その検査は船上で行なうことが困難な場合もございますので、そういった場合には、やはりコンテナヤードで検査しなければならないわけでございます。
○米田委員 時間もあれですからちょっと先を急ぎますが、いずれにいたしましても、このコンテナ専用船あるいはいわゆるコンテナ船、こういうものに対する船舶の、安全、それから人命、この人命の中には船員だけじゃなしに、港における荷役に従事する労働者も含めた人命の安全、こういうものにつきましてはいま御答弁をいただきましたが、なお今後、これに対しては十分対策をとっていただきまして、国際的な海運の進歩に合わせるように
コンテナ専用船ではございませんで、一般貨物船がコンテナの輸送をやる、そういう関係についての運輸省の対策であり配慮であります。
コンテナ専用型等に対しましては、外貿としての港湾強化の対策が進められておるようでありますけれども、大型タンカーは今後トン数もどんどん大きくなっていくわけでありまして、現在国内の大型タンカーとしてはせいぜい二十万トン程度かもしれませんが、これが四十万、五十万というふうにどんどん伸びていくという趨勢にあることは御承知のとおりでありますから、この大型タンカーに対する特別な港の対策といいましょうか、港湾対策