1964-03-25 第46回国会 衆議院 科学技術振興対策特別委員会 第11号
原子力潜水艦はサバンナ号と違ってコンテナもないと聞いておるし、しかも、ウランも九〇％の濃縮ウランを使っているということも聞いているし、そうすれば蓄積される放射能の量も非常に多いといわなければならないし、そういうことから、サバンナ号の停泊基準というものはもっともっとシビアーに補正しなければならない。
原子力潜水艦はサバンナ号と違ってコンテナもないと聞いておるし、しかも、ウランも九〇％の濃縮ウランを使っているということも聞いているし、そうすれば蓄積される放射能の量も非常に多いといわなければならないし、そういうことから、サバンナ号の停泊基準というものはもっともっとシビアーに補正しなければならない。
ともからみまして、東海道方面はいよいよ、予算もとれておりますので、汐留に大きな小包局をつくる、それから上野方面から東北につきましては、石浜にいま仮の局舎を持っておりますけれども、ここに小包の集中局をつくる、そういたしまして、東京都内の各郵便局で小包の引き受けはいたしますが、そこで一々郵袋に入れて発送することのために人あるいは場所を相当数とりますが、今度普通局で引き受けた小包は石浜と汐留の各局が直接コンテナ
それから、次に梱包の問題でございますが、やはり大量に輸送ができて大量に荷受けができるという状態が出現いたしますと、コンテナーなどでまとめて、個々に包装をせずに輸送をするということが可能になると思います。それは、一部スーパーマーケットなどが相当大量の荷受けをするということで、一部可能になりつつあるように見受けるわけでございます。
御承知のように大きなコンテナ輸送が始まろうとしておりますね。なるほど港でコンテナを扱う大きなクレーン等の設備を五ヵ年計画でやりましょう、ところが、背後地におけるところの輸送の問題には、二十トンなら二十トンのコンテナ輸送の設備はどうなっているのかというと、これは残念ながらそういうものはあまり考えておらぬじゃないか。むしろ新線建設というのは、これは港湾というものに関係しての一つの例であります。
一つは、原子力潜水艦の安全性に関して、統一見解でその安全性を取りつけるということをお約束になったので、停泊基準の問題ですが、サバンナ号にしても、停泊地から少なくとも二マイル前後の半径内における人口は二十四時間以内に全部待避すべきだというかなりシビアな基準をアメリカの原子力委員会が出しておるようでありますが、さらに潜水艦の燃料は非常に高濃縮のウランでもあり、またサバンナ号のようなダブルコンテナーも持っておらないので
出してくれないから、原子力潜水艦の場合にはコンテナの問題なり、燃料の問題なりについては、危険度が高いという立場から、危険度の低い平和利用のための貨客船のサバンナ号でさえこういうシビアーな停泊基準を設けておるのだから、原子力潜水艦については一段と慎重を期すべきであろう、特に人口稠密な横須賀、佐世保の場合においてはしかり、だからどういう基準を持っておられるか、用意せられておるかということを聞いておるわけです
から見まして、衝突の場合に原子力潜水艦の外殻が打ち破られるということはまず起こらないということを私は確信しておりますけれども、しかし、衝突による衝撃でもって原子力炉が暴走したり、あるいはまた艦内の武器弾薬が爆発するという危険性によりましてこの炉が爆走するような可能性があるのではないか、爆発するような可能性があるのではないか、こういう問題でありますが、私が聞いておるところでは、この船殻のほかに完全なコンテナー
○村田説明員 これは図面が一応来ておりますが、サバンナ号にありますような同じ型、同じ構造のコンテナーが原子力潜水艦にあるかどうかという点につきましては、先ほど申し上げましたように、公式に確認されておりません。その点はやはり軍艦の構造の一部になるからであろうというふうに承知いたしております。
それから、村田君にコンテナーの問題についてお尋ねいたします。このコンテナーがあるかないかという問題でございますが、アメリカでは特にコンテナーがあるかないかということが原子炉の安全性の非常に大事な要件になっておることは、村田君も御存じのとおりだと思います。ところが、現にこのコンテナーがないということをはっきり言っておるわけです。
すなわち原子炉にありましては、重要な一次冷却材を含む部分は厳重に囲まれておりますけれども、さらにその外にあります船腹自体の耐圧というのは三十ないし四十五気圧、これに比べまして、あとでこれは西堀先生からお話があると思いますが、日本のＪＰＤＲの原子炉、これが四十六・七メガワットと言われておりますけれども、このコンテナーの耐圧が大体三・五気圧、それから、アメリカのドレスデン及びヤンキーの原子炉のコンテナー
○島村政府委員 コンテナーの重要性はおっしゃるとおりでございますが、いまおっしゃいましたすべてのことは陸上炉についていわれておることでございます。
問題は、原子力潜水艦であるからできるだけボリュームを少なくしたい、ウエートを少なくしたいという立場からコンテナーを省略した。サバンナ号は貨客船であるけれども二重にコンテナーを持っておる。移動性の上にコンテナーを二重につけておる、ダブル・コンテナーと書いてある。ところが、原子力潜水艦では持っておらない、そうして高濃縮のウラン棒をたいておる。
○岡委員 私の得た資料ではコンテナーがない。これは外務省でもお調べいただいてもいい。一九六二年の七月五日、ニュークレオニクス・ウィークという雑誌の二ページ、これには原子力潜水艦はノー・コンテナーとはっきり書いてある。しかも、燃料としてはきわめて高濃縮なウラン棒を使っておる。これは原子炉の安全性について若干でも物語るものからすれば、非常に大きな問題なんです。
そのほかに車両ことにコンテナ等を必要といたしますが、一応それを別といたしまして駅設備だけで約二十五億でございますが、それは今度の三千八百億には入っていない数字で、これはできましたあとで、昭和四十年度以降の問題として政府にお願いいたしたい、こういうふうに考えております。
また、船の中におさめられる原子炉につきましては、コンテナといいますか、すぽっと原子炉が入ってしまう容器を、十分放射能に耐え得る容器をつくりまして、狭い船の中に入って原子炉を操作する運転要員などが放射被害を受けることが全くないような、そういう十分な技術上の措置が講じてあるわけでございます。
こういうふうに非常に厳重な圧力容器の中に入れられたものを、さらにそこから出てきます熱で蒸気を発生いたします蒸気発生機あるいは熱交換機と呼ばれるものを含めまして、格納容器——コンテナというものに納めて、そのコンテナは大体原子炉の容器の重さが四十二、三トンといたしますと、格納容器の重さは百数十トンぐらいの重さのものでございまして、その外と中とでは完全な気密が保たれるようにいたしまして、そうして格納容器から
さらに、海難事故等の問題につきましては、コンテナーの堅固なものを用いていかなければならぬことは当然でございましょうし、また、死の灰といわれる核分裂生成物質につきましても、日本におきましてはＩＣＲＰの勧告よりもきびしい、その十分の一の許容量というようなきびしい基準を持った放射線障害防止法もあるわけでございます。
○吾孫子説明員 貨物の関係の設備ということになりますと、これは実は始発終着駅のターミナルの設備のやり方によりましては、たとえば東海道の東京側の、これはまだ確定しておらないのでございますが、大井の埠頭あたりを相当本格的に設備するということになればどのくらいの予算になりますか、いまちょっと明確にいたしかねますが、一応貨物の最初予想しておりましたような、主としてコンテナーを輸送するよらな電車を整備する、そして
ニュークレオニクス・ウィークという、かなり正確な情報を伝えてくれる雑誌がございますが、これの一九六二年の七月五日号に載っている記事でございますが、サバンナ号の原子炉は、原子炉にコンテナがついている、しかも、そのコンテナの外側にもう一つ炉室がある、何重にも外側が囲まれているのだ、それで非常に安全性が高められている、ところが、海軍の原子炉はコンテナがないではないか、この海軍のコンテナのない原子炉が走り回
集荷を上手にするとか、標準化をはかるとか、梱包を丈夫にする、輸送にコンテナーを使い、そのまま移す、いろいろ輸送手段である程度合理化ができますが、それでしきれないものが御質問の趣旨だと思いますので、それはやはり流通だけで改善のつく問題ではないというふうにお答えするよりないんじゃないかと思います。
たとえば、どのようなことがありまして本放射性物質というものをコンテナの外に出さないような工夫が、何段にわたっても行なわれねばならない。特にそれが万一にも沈没したというような場合において、海中における強い水圧にもたえられるようなコンテナをどういうふうにすべきかという、一例ではございますけれども、技術的な面で、陸上のものに比べましてさらにさらに慎重な配慮が必要であるというふうに考えております。
が、しかし、私は英語は堪能じゃありませんが、コンテインというのは、コンテナーと変わって参りまして、包む物です。そしてこれは、軍事的にはいわゆる牽制をするという意味があります。かつてトルーマンも封じ込め政策のときには確かにコンテインという言葉を使いました。でありますから、もう少しみんなにわかるように、私がはなはだしい思い違いであるということを、根拠を示して御説明を願いたいと思います。
私のほうといたしまして、ただいまの、たとえば東海道の新幹線ができた場合にはという場合を仮定いたしますれば、新しい貨物輸送が行なわれますので、通運業者その他と一緒になりまして、コンテナあるいは新しい輸送方式のピギーバックと申しますか、ああいう輸送方式を考えるというようなことが必要になりました場合には、そういうことも必要かと思いますし、また、今のところというふうに、若干ニュアンスをつけて申し上げました、
したがいまして、当然コンテナ輸送になるのでございますが、今御質問の内容にございました、たとえば物理的に積載のできるコンテナを持っている会社があれば一般荷主でございましょうと、だれでございましょうと、これは鉄道営業法の建前から申しまして、私どもとしてはこれを拒絶する根拠は何もないと考えております。
○金丸冨夫君 ところで一つお伺いしておきたいと思いますることは、たとえばただいまの東海道新幹線完成後におけるピギーバックあるいはコンテナ・システムによる輸送一本にやりたいというようなことで、これをいろいろ業者とともに新会社を作って、これに国鉄が投資をしてやっていきたい、こういうようなお考えのように速記録等で拝見をいたしておりますが、これはもちろん参加者もあるでありましょうが、コンテナ輸送あるいはピギーバック
第五が切符代売機関の系列化、第六が混載会社、第七がパレットコンテナ等の梱包事業、第八が路線事業への進出、たとえば自動車便というふうなことであります。九が新免業者への投資、十が集約継送事業への進出、十一がヘリポート事業、十二がモノレール輸送事業、十三がヘリコプター輸送事業、十四が水中翼船による輸送事業、十五がホテル事業、十六が観光事業、遊園地その他であります。
しかしながら、東海道新幹線の貨物輸送は、原則として、先ほど四番目のピギーバック、すなわち自動車の足のついたまま貨車に載せるという案よりも、むしろ足をとりまして、現在町中でごらんになるコンテナの輸送を考えておりますので、コンテナ輸送につきましては、通運業者と国鉄と合体した会社を作る必要があるのではないかということを今研究いたしております。