1967-07-04 第55回国会 衆議院 運輸委員会 第21号
その再建整備のいろいろな年次的な計画が大詰めにかかってきておるところで、やっと財務内容も損益計算も好転をしてきて、政府の助成があったといいながら、相当な企業努力を払ってきているわけですが、そのような外航海運業界がまた、コンテナ革命という大あらしに直面をしなければならない。コンテナ船を急いで建造しなければならないのですが、伝えられるところによると、コストが二分の一か四分の一くらいになってしまう。
その再建整備のいろいろな年次的な計画が大詰めにかかってきておるところで、やっと財務内容も損益計算も好転をしてきて、政府の助成があったといいながら、相当な企業努力を払ってきているわけですが、そのような外航海運業界がまた、コンテナ革命という大あらしに直面をしなければならない。コンテナ船を急いで建造しなければならないのですが、伝えられるところによると、コストが二分の一か四分の一くらいになってしまう。
○砂田委員 海運局長、そのコンテナ体制がそうやって四十三年度くらいから船ができていって、四十四年度くらいからそれを受け入れる港湾の施設もできていくということですが、ずいぶんたくさんいろいろな問題が残されておると思うのです。
アメリカにおきましては、このシーランド社のみならず、ムーア・マコーマック・ラインズ及びＵＳラインズというものも、これはフルコンテナではございませんけれども、セミコンテナ船というものによって輸送を開始をしておるという状態でございます。さらに昨年の十月にはＡＥＩＬ社のコンテナ部門であるところのコンテナ・マリン・ラインズが大型のコンテナ船を二隻、大西洋航路に就航させております。
国際海運界では、最近急速にコンテナ船導入の計画が進められておりますが、これに対処するためには、わが国でも早急にコンテナ埠頭を整備する等コンテナ輸送体制を整備する必要があります。また、わが国の外貿定期船貨物量は年々増加の一途にありますが、外貿定期船埠頭の整備がおくれているため、港湾の円滑な運営に支障を来たすおそれがある現状にあります。
○鈴木一弘君 先日の質疑の中でも、いわゆる予備費の千五百億円の問題についての質疑がありましたが、これは不測の事態、あるいはこれから予想される問題、いわゆる例のコンテナ港ができるということから伴ってくる道路の問題等、そういうものがあるので千五百億を見込んだということですが、コンテナの開発一つを見てみましても、あのような大型のものがやってくるとなりますと、これは、政府のほうの現在出している法律が通って外貿埠頭公団
○鈴木一弘君 その点で私の心配なのは、日本のコンテナとは違ってかなり大きなものですから、そうなりますと、確かにいま言われたようなコンテナのセンターみたいな、ヤードみたいなところへ持っていって解体しなければならない。その向こうの計画とこちらの計画とが合わないと、さらにヤードがとんでもないところにできる。
○政府委員（蓑輪健二郎君） 第一のコンテナの問題でございますが、これは、コンテナというのは非常に大きなものでございまして、いまの道路の幅を広げなきゃならぬというところも出てくるかと思います。しかし、大体コンテナというのは、一つのきまった埠頭からこちらの高速自動車国道、それから一級国道、こういう幹線自動車道に乗せる。それが大都市の周辺に行った場合、コンテナの解体のヤードをつくる。
この金額の議論は別にしても、先般の予算委員会における国鉄副総裁の磯崎君の言を借りても、国鉄は熱心にやっておるのだが、農林省が不熱心であるという、そういう意味の発言もあるし、国鉄の輸送状態から言っても、下り便の北海道向の貨物はふくそうしておるが、帰りの貨車は非常に余裕があるというので、政策的に一列車千トン立ての編成で急行使でなま乳を運ぶというようなことについては、コンテナ方式とかいろいろなことを研究しておるわけなんですよ
これがじゃどんなものがあるかということでございますが、やはり一番大きな問題といたしましては、今度国土総合開発計画の改定が考えられますので、それに伴いましてやはり地域的な配分も多少変わってくるのじゃないかということと、非常に大都市周辺の流通の業務団地、コンテナのターミナル、国鉄の拠点貨物駅、こういうような構想がまだはっきりいたしませんので、そういうものに対応するものとして、千五百億程度の予備費をとった
今度事業団ができますと、明らかにその事業団が——外貿埠頭ができる、コンテナ輸送だということであります。それが事業団の管轄下に入ってくるですよ。港の管轄は、一元化しておるものが二元化するわけですよ。今度のこれだって、中小企業行政を二元化することは間違いない。発言権はあります。事業団も府県から融資を受けているのですから、発言権はあるでしょうけれども、決定的なものではないですよ。
そのほかにビジョンの中にあります第三の一般国道、都道府県道再改築、流通関連施設につきましては、これは非常に問題がありまして、大都市の周辺の流通業務管理、コンテナのターミナル、国鉄の貨物駅とか、この辺の構想はどうもはっきりいたしておりませんので、その辺は先般説明したような千五百億の予備費をかなりこういうものに持っていかなければならぬのではないかというふうに考えております。
、御指摘のように、第一船は実用化に備える一つのプロトタイプとして、いわゆる実験船という意味でつくるわけでございまして、原子力委員会の長期計画によりますと、大体四十八、九年ぐらいには実用船としての第二船を民間主体で建造をするという考え方を持っているわけでございますが、世界的に見ますと、アメリカは御承知のように、もう一昨年あたりからいろいろな計画が出ておりますが、本年か来年あたりから三十ノットの高速コンテナ
で、いつからかということでございますが、これは舶用炉の研究開発をさらに進めるという必要がございますので、ここ数年がかかると思いますけれども、先ほども申しましたのですが、アメリカにおきましては、もうことしからでも高速コンテナ船、三十ノットの原子力商船をつくり、着工したい、こういうことでございますので、アメリカにおける舶用炉の改良研究というものは相当進んでるものと思われます。
そうして原子力船というのは、いま説明のあったように、普通の船ではとても原子力商船として採算ベースに合わないということで、特殊のコンテナ船として三十ノットのすばらしいスピードのコンテナ船でなければいかぬ、あるいは五十万トン以上のタンカーでなければならないというのですから、これを実用化する場合においても、これはたいへんな海運界における変わった形のものになってくるわけですね。
それからもう一つは、いまもいろいろなエージェントがそれぞれいるわけでありますが、これからは特にそうだろうと思うのでありますが、パレットあるいはコンテナというようなものが中心での輸送になると思います。そういうものを中心にしてやはり会社が輸送の形態を考えていくことが必要だとわれわれは思っているわけです。
しかし計画策定後、港湾取り扱い貨物量の増大、船型の大型化、海上コンテナー輸送体制の伸展など、港湾に対する新しい要請が高まりつつありますので、港湾整備にあたりましても、かような点を考慮する必要を生じてまいりました。
それにしても、これは新しいコンテナ船を中心に六隻ですか、船は。六隻つくるわけでしょう、コンテナ船を。そういうことになりますね。行政指導されたのですね。
○佐藤（肇）政府委員 コンテナは容積でございますから、それを重量に換算した結果の調査によれば、日本の輸出品については十二トンくらいである、その８×８×２０のコンテナの中に入るものは十二トン程度である、こういうことでございます。
ポイントだけ聞きますが、日本の場合、コンテナは入り口から入り口までという輸送革命の前提に立っているわけですが、国鉄コンテナは、五トンコンテナですね。一つの船に七百積むとすれば、回収時間があるから、千個ぐらいつくっておくという形になる。
それから、いわゆる海上輸送の問題がやはりございまして、これは、同じ輸送いたしますのも、ほかの場合はトラックとか貸車でございますか、冷蔵コンテナを船に乗せて輸送するという問題を取り扱っております。
小包はいずれこれまたコンテナとかなんとか、いろいろな対策が出てくると思いますから、この際ですから、それまで含めてということは、別の方針が出ればそれに越したことはありませんから、要望いたしませんが、そういうふうに、ますをまず一つつくってもらいたい。
これは最近の海運の傾向でございますが、高速コンテナ船を原子力でもってやろうといいますのは、原子炉を搭載いたしますと船価がどうしても高くなりますが、三十ノット程度の高速になりますと、原子力のほうが経済的に有利になる可能性を持っている。そういうことから、数隻の原子力コンテナ船をつくって、これを極東航路に回そうというような計画が、真剣に検討されておる状況であります。こういう情報もございます。
○二階堂国務大臣 もちろんいまつくりますのは、先ほどからお話を申し上げておるように第一船でございますが、将来はコンテナ船のようなものをつくるという、五十年代の半ばごろからというように一応計画を立てておるようでございます。
○大出委員 ところで、アメリカのサバンナ号が二万二千トンくらいですか、ドイツのオットー・ハーンが二万五千九百五十トンですか、そのほかに一万七千トン級のコンテナ貨物船を三隻つくるという発表がアメリカからありますね。ソビエトは一万六千トンの砕氷船ですか、レーニン号、そのほかに砕氷船を二隻つくるんですね。そのほかに捕鯨基地の意味での原子力燃料補給船、原子力タンカーをつくる、こういう進み方ですね。
そういたしまして、実際に船としてまとめます際には、船体はほぼでき上がったものを予定します場所に回航しまして据えつけて、そこで原子炉容器を入れ——その前にコンテナをつくるわけでありますが、その中に原子炉容器を入れ、調整をしましてから漸次燃料を入れていく、そしてその前にタービンなども入れまして艤装を行なう、こういう手順に相なると思います。
従来貨物船は、十九ノットというのが一つの経済性の限度であったわけでありますが、これが二十ノットの壁を破り、二十一ノットになり、最近では高速コンテナ船という世界的な高速輸送計画の関連から、二十数ノットというところになってまいっております。しかし、これもまた船を高速で動かすためにはたいへんな馬力を要することになりまして、大体速度の増加の自乗に比例してエンジンは大きくなるわけであります。
以上のほか、民間空港及び山陽新幹線の騒音防止対策、ＬＳＴ乗り組み員問題、漁船の海難救助と事故防止対策、大型タンカーの事故対策、外人観光客の誘致問題国鉄及び私鉄の踏切対策、モノレール建設問題外航コンテナの国内輸送対策等の諸問題について質疑がありました。 かくして、昨二十五日質疑を全部終了し、質疑終了後、本分科会の討論、採決は、先例により本委員会に譲ることに決定した次第であります。
○村田政府委員 ただいまアメリカでは一九七〇年代の初めを目標にしまして、高速コンテナ船を原子力船でつくるという計画を持っております。これは一隻は二万ないし三万トンでございますが、高速コンテナ船としての使用上の要件等から、つくるといたしますと、同時に三隻または四隻をつくりまして、それをピストン輸送に使いたい。
○堀（武）政府委員 コンテナの内陸輸送について御質問があったわけでございますが、日本の道路事情から申しまして、日本の国内すみずみの道路すべて８×８×２０のコンテナが通れるようになっておるということは申し上げられません。
○松本（忠）分科員 次に、外航コンテナの問題についてお伺いいたしたいわけでありますが、きょうは船舶への積みおろしあるいは輸送等について論及いたしませんが、問題点は、これらの８×８×２０のような大きなコンテナの日本国内における陸上輸送についてお伺いしたいと思うのでありますが、コンテナ本来の姿というのは、いわゆる戸口から戸口までコンテナのまま輸送し、そして庭先でこれを開いて貨物を取り出す、あるいは貨物を
私のほうといたしましては、その後冷蔵コンテナあるいは冷蔵車、あるいは場合によってはタンクコンテナ——現在植物性の油あるいは潤滑油等を運んでいる小さなタンクのコンテナがございます。そういうものをつくることも、もしそれが冷蔵できれば、そういうものでもいいじゃないかというふうにいろいろ考えておりますが、肝心の荷主さんのほうがあまり積極的ではない。