2016-10-26 第192回国会 衆議院 国土交通委員会 第4号
東海道新幹線につきましては、ＪＲ東海の研究施設におきまして、橋梁やトンネルなどの土木構造物の老朽化対策工法等について技術開発を進めてきたところでございまして、ＪＲ東海は、平成二十五年度より十年間で約七千三百億円の計画で、コンクリート橋やトンネルなどの集中的な大規模改修工事を行っているところでございます。
東海道新幹線につきましては、ＪＲ東海の研究施設におきまして、橋梁やトンネルなどの土木構造物の老朽化対策工法等について技術開発を進めてきたところでございまして、ＪＲ東海は、平成二十五年度より十年間で約七千三百億円の計画で、コンクリート橋やトンネルなどの集中的な大規模改修工事を行っているところでございます。
それによりますと、日本道路公団や自治体などが発注する強化コンクリート橋工事などの入札で談合を繰り返していた疑いがあるとして、公正取引委員会は、三日、オリエンタル建設、三井住友建設、ピーエス三菱など工事を手がける建設会社二十社の本社、支社と、業界団体プレストレスト・コンクリート建設業協会を独禁法違反の容疑で立入検査として報道しています。
さらに、ＪＲ東海は、平成十二年度からは、阪神・淡路大震災において、鉄道においては被災例のなかったコンクリート橋の橋脚等の構造物、これについても耐震補強を行っているということでございます。 今回の大規模改修というものにつきましては、将来劣化する鉄道施設についての取りかえということでございまして、地震等の対策については今申し上げたように別途行われているところでございます。
例えば、大蔵省令によります構造物の耐用年数という考え方が示されておりまして、土工部分でありますとか、コンクリート橋、鋼橋、トンネルごとにそれぞれ耐用年数の考え方が示されております。鋼橋でまいりますと、金属製のものにつきましては四十五年であるとかというような考え方も示されております。
そういうときに鉄橋というかコンクリート橋の橋脚が壊れてそこから落ちたといった場合、これは自然災害なんだろうか人為災害なんだろうか。 局長の担当であられる川の問題で言えば、ダムが壊れた、それでそこから洪水が起きた。
○佐藤（信彦）政府委員 明石高砂線の相生橋でございますが、これは加古川の河口にかかるコンクリート橋でございます。 本橋につきましては、阪神・淡路大震災後の平成七年一月に兵庫県において緊急点検を実施したところでございます。その結果、支承部、それから伸縮装置の損傷が一部発見されまして、平成八年三月までにこの支承部と伸縮装置を取りかえまして、所要の安全性を確保したところでございます。
○大畠分科員 この榊橋も、今御答弁ありましたとおり、鋭意工事を進めていただいていますが、現在の橋が老朽化してきて、コンクリート橋なんですが、大分傷んできています。一日も早くこの代替の二車線の橋ができ、そして現在は橋のところを壊して二車線にして、トータルとして四車線の道路をつくっていただく計画で、地元の方でも全面的な協力をしているところであります。
具体的な例でありますが、昭和五十六年、五十七年の二年間に建設省ではコンクリート橋を二千九百九十一カ所調査したところ、その約六％が補修をしなければならない箇所だというふうに調査結果を明らかにしています。
○青山説明員 橋梁のうちのコンクリート橋についてどういうふうなことになっておるかという意味での予算の整理は、現在手元に資料もございませんし、また、整理もいたしておりません。
これは、当時木造橋であったものが、時代の要請に合わないということで、耐用年数の有無にかかわらずコンクリート橋にしたというようなこともございます。
塩害に関しましては、建設省におきましては、五十七年から五十八年にかけまして全国の一般国道における海岸付近のコンクリート橋を対象に調査を行ったところによりますと、現在損傷の見受けられるコンクリート橋は、主に北海道、東北、北陸の日本海側と沖縄において顕著であるということがわかったわけでございます。
○杉山説明員 さきに述べましたようなコンクリート橋の損傷の実態調査に基づきまして、当面の措置としましては、五十九年の二月に「道路橋の塩害対策指針（案）」を作成したところでございまして、これによりましてコンクリートのかぶり厚を大きくしたり、密実なコンクリートとする等の対策を講じているところでございます。
それで、建設省におきましては五十七年から五十八年にかけまして全国の一般国道におきます海岸付近のコンクリート橋の実態調査をやったわけでございますが、その調査結果からわかりました点は、まず地域的に被害を多く受けている地域といいますのは北海道、東北、北陸の日本海側、それと沖縄というところに被害が顕著に発生しておるわけでございます。
なお先ほど申し上げました五十七年から五十八年にかけまして実施したコンクリート橋の塩害実態調査の結果、塩害の主たる原因は海塩粒子に起因するという結論が出ておりますので、そういう結論を踏まえまして、本年の二月に「道路橋塩害対策指針（案）」というものを作成いたしまして、これは都市局の街路課長と道路局の企画課長両名の通達という形でやっておりますが、を出しまして、それによって対策を講じております。
建設省におきましては、昭和五十七年の二月から五十八年の一月にかけまして、全国の海岸付近に建設いたしましたコンクリート橋につきまして被害の実態調査を実施いたしました。その結果によりますと、比較的大きな被害を受けたものの大半は、北海道とか東北あるいは北陸のいわば日本海側の地域及び沖縄に集中しております。
いずれもコンクリート橋でございますから、砂利、砂、セメントこういうものと、鉄筋を主な材料として使っておるわけでございますが、そういう中に当初から塩分等が含まれていなかったかどうかという問題もございます。また、施工といたしまして、いま申しましたような材料が十分ミックスされ、養生されていたかどうかという施工面。
その後、現在やっておりますのは、三主げたは二部はあろうかと思いますけれども、ほとんど四主げたとかあるいはその他のＰＣ橋、コンクリート橋、こういったものを計画、建設いたしてございます。
橋はコンクリート橋ですが、流れておりませんよ。流れていないために、かえってぐあいが悪い。公共土木施設災害が起こっていないから、かえって流木をせきとめて温水はんらんを招いた、こういうことになっておるのですね。こういうことを一体どう考えておられるのか。 現に、この橋の名前を言えば寺原方面に新橋があります。坪井川と万石川の合流地点の付近に新橋があります。
そういう意味で、土木の技術者はたくさん来ておりますが、土木の技術者としてみれば、これからの鉄橋はもちろんのこと、鉄橋はつくらずコンクリート橋にする、こういう単純なことはもちろんのこと、その構造物を、コンストラクションの設計そのものについても、公害問題——騒音振動ということは初めから頭に置いてつくるという考えに、私は徐々になってきていると思います。
全部コンクリート橋でございます。これは、どちらかと申しますれば、現場のほんとうの第一線の技術者が、やっぱり鉄けたはうるさくてだめだ、どうしてもコンクリートにしたいということで話を上げてきたと。それは東海道の実績を考えまして、やはり鉄けたはだめだということを実際の技術者が自分でしみじみ感じて、そうして山陽新幹線は、鉄けたは一本もございません。全部コンクリートにいたします。
○島本委員 せっかくこの問題に対しては、自然破壊のおそれがある、したがってその道路についてはわざわざ調査に行くような日取りまできまっているのに、その線に沿うて林道をつくり上げていく、そしてそれもコンクリート橋をかける、そして路盤は玉石あたりを利用して、林道中経費をよけいかけるような恒久的な林道の構築を行なっている、こういうようなことが地元から指摘されているのです。
なお、庄原市の市の道路橋でございます当美屋橋のお話が出ましたが、私のところに参っております報告では、在来からございました木橋の部分、これはおそらく川の流心からもはずれておった関係で前回永久橋に変わらなかった部分ではないかと思いますが、今回たまたま被災を受けましたので、私どもとすれば改良復旧の趣旨をくみまして、できるだけ橋脚の数を減らす、それから木橋をコンクリート橋なり永久橋にする、そういった趣旨で査定
一つは、東海道新幹線で一番問題になっておりましたのは無道床鉄げたでございますが、こういったような無道床鉄げたの橋梁を避けてこれをコンクリート橋にするとか有道床橋にするとか、それから人家が密集する場所だとかあるいは学校、病院等がある場所に防護壁をつくるとか、車両につきましては、先ほど副総裁から申し上げましたようなスカートをつけるというようなこと、それから軌道構造にいたしましても、東海道新幹線におきましては