2016-12-09 第192回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
コンテナ輸送については、トラックによる輸送とともに、鉄路を用いた輸送の活用により、低炭素社会の実現、低コスト輸送の実現、すなわちモーダルシフト推進にも望ましいものと考えます。
コンテナ輸送については、トラックによる輸送とともに、鉄路を用いた輸送の活用により、低炭素社会の実現、低コスト輸送の実現、すなわちモーダルシフト推進にも望ましいものと考えます。
御質問のその原因につきましては、厳密に特定することは難しいところではありますが、例えば、平成二十七年の貨物鉄道に関わる荷主などからのアンケート調査によりますと、リードタイム、輸送コスト、輸送量の変動への対応、輸送障害時の対応、背高海上コンテナへの対応などがモーダルシフトを進める上での課題として考えられます。
輸送コスト、輸送の距離をうんと少なくして生きていくべきだと思う。私はそう思っているんです。 だから、そんな空気を運ぶような完成品じゃなくて、部品を持っていって最終消費地で最終製品にするのが一番いいんです。一番この原則がわかるのが食べ物なんです。冷凍したり解凍したり、劣化したりするので、そこでつくってそこで食べる、その場所でつくってそのとき食べる、これが鉄則なんです。
それじゃどこか流通過程がもうけ過ぎておかしいかといいますと、これ諸外国と比べてみましても、大体生産者側の方の手取り部分というのは三分の一程度、うまく自分で販売組織を持って売っているところで四割ぐらい、あとは流通過程、段階を踏みますから流通コスト、輸送コスト、そういうようなものになっているのはまあ普通ではないでしょうかね。
このような物流の状況の変化に対応いたしましてさらにモーダルシフトを促進していくためには、機動性や利便性にすぐれているトラックによる一貫輸送に比べまして、いかにサービス水準、例えば、リードタイムでございますとかコスト、輸送品質、輸送の安全性等を低下させないで鉄道や内航海運への転換を図っていくかということが大きな課題であると思っておる次第でございます。
ということを申しますのは、一九八〇年以降、児童生徒数は約三割減少しているわけでございますけれども、教科書予算はほぼ横ばいで推移しているということがございまして、物価上昇率を超えて引き上げられている面があるのではないかと、したがって製造コスト、輸送コスト等もっと合理化できるところはないかと、そういう努力を私どもとしては求めているわけでございまして、そういう点は御理解をいただきたいというふうに思っております
先ほど金田委員が言っておりました地産地消、身土不二、そういうことを考えた場合、北海道から福岡まで持っていくというのを考えたら、では、輸送コスト、輸送すると空気を汚すわけですね、なるべく近くから運んだものでいいんじゃないか、そういう考え方が成り立つと思うんです。 経済連携、経済連携、それが必要だということを言っています。それはよくわかるんですね、なるべく近くとやったらいいと。
例えば、今お話しの泡盛とか健康食品等にいたしましても、できるだけ沖縄の特徴のある産品を本土の方に売り込みたいというときに、この輸送コストの問題、物流コストの問題、大変大きな問題でございまして、私どもはそういう中で、今お話しのように空船が動かないようなシステム、これはいろんな業者の方々が相互にシステムを組んで協力をするということが大変大事でございまして、そういうことにつきまして、全体として低コスト輸送
また、拡大された農協の生産ロットあるいは販売ロットが大きくなるということによる経営コスト、輸送コストの軽減、そういったメリットが生じているという事例もこれまで幾つか見られるわけでございます。 他方で、先生が御指摘になりましたように、一つの小さな単協でも特定の有力なプランドが確立されている場合もございます。
○甘利委員 昨年暮れに、先ほど申し上げましたように、旅客のコストは税を下げるという措置を通じて大幅に沖縄便については下げたわけでありまして、貨物のコスト、輸送コストも何らかの工夫をして下げる、企業が立地するそのコストも下げるし生産コストも下げる、そして、物流のコストを手続も含めて下げていく、これが沖縄に立地したくなる魅力の条件の整備でありますから、いろいろな手法があると思いますけれども、ぜひそこのところは
その中で、農家自身の手によっていかんともしがたいというような部分、資材それから輸送コスト、輸送コストという点でいえば今年度は過積載の取り締まりが強化されて、さらにその点より多くなるだろうということも予想されます。そういうような部分の支援といいますか、それをどのようにしていくのか、その点についてお聞きいたしたいと思います。
また、九二年秋にはフランス、イギリスからプルトニウムを輸送されるとのことですが、プルトニウムを利用した発電コスト、輸送方法、輸送コストなど、いまだ国民にはっきり説明すらしていないのはどのような理由からなのでしょうか。 また、プルトニウム利用計画が明確になっていない今日、なぜ青森県六ケ所村に再処理工場等の建設を急ぐ必要性があるのか、明確な御答弁をあわせてお願いいたします。
さて、貨物の問題にもう一回戻らしていただきますが、国鉄の昭和四十五年二月に作成をしたいわゆる「日本国有鉄道の財政の再建に関する経営の基本的な計画」というものがございますが、これによりますと、昭和五十三年度の貨物輸送量を九百六十億トンキロと設定をし、ヤードの近代化、荷役の機械化、人手のかからない輸送体制、低コスト輸送というようなことをうたっておりました。
〇・三〇米貨ドルというのはみなし輸送コスト、輸送エレメント、ちゃんと二つに分かれている。高過ぎますよ。こんなばかな話はないですよ。〇・九九米貨ドルによるこのときのＬＮＧだけの――通産省はごまかして、ＦＯＢ、ＣＩＦ、これを一緒にＦＯＢにかえれば、河上さんに対する答弁で、アメリカに行くのと日本に来るのと同じだと、こう言う。うそおっしゃい。だから私が資料要求をしたらあなたの方は平均を出してきた。
この七兆五千億の自家用トラックの輸送コスト、輸送経費というものを正確に把握して、あるいは物価問題にこれをどうするかという対策を立て、あるいは営業トラックの現在の情勢に対してどうするかということを考える。
貨物の場合には、途中の運賃コスト、輸送コストよりも、両端の、たとえば積み込み、積みおろし、そういった経費が非常にたくさんかかりますので、途中の距離というものが必ずしも比例的に増していかないということで、旅客の場合は、逆に両端のコストというものは、切符をつくる金とか、あるいは改札をするとか、あるいは旅客の係の人件費とか、貨物に比べて非常に手間をとらないわけでございます。