2017-03-31 第193回国会 衆議院 国土交通委員会 第5号
外航日本人船員につきましては、一九八五年のプラザ合意後の円高の進展による外国人船員とのコスト格差の拡大から、一九八五年の三万十三人から、二〇〇八年には二千三百十五人、二〇〇九年には二千百八十七人まで減少いたしました。
外航日本人船員につきましては、一九八五年のプラザ合意後の円高の進展による外国人船員とのコスト格差の拡大から、一九八五年の三万十三人から、二〇〇八年には二千三百十五人、二〇〇九年には二千百八十七人まで減少いたしました。
外航の日本人船員につきましては、一九八五年のプラザ合意以降の円高の進展によりまして、外国人船員とのコスト格差の拡大から、一九八五年、昭和六十年の三万十三人から、二〇〇八年には二千三百十五人まで減少いたしました。
○国務大臣（林芳正君） 中山間地域等直接支払制度は、多面的機能の低下が特に懸念をされる中山間地域等について、農地の傾斜等、地理的条件から生じる平地との生産コスト格差、これを補正するという位置付けであります。
中山間地域等直接支払制度は、多面的機能の低下が特に懸念されます中山間地域等につきまして、農地の傾斜等地理的条件から生じる平地との生産コスト格差を補正するものでございます。
ただ、先ほども申し上げましたけれども、アメリカとＥＵとの違いは、いわゆる内外のコスト格差が極めて大きいという中で、どこまで財政が許される範囲で所得補償をするかということと、もう一つ、アメリカ、ＥＵの場合には、特にＥＵの場合は、従来、価格支持政策を介入価格でずっとやってきました。その時点で、自給率がずっと上がってきたわけですね。それで所得政策に移るときには、いわゆる自給率が一〇〇％の中で移れる。
この内外の船員コスト格差の拡大で、日本人の船員の乗り組む日本船の国際競争力が非常に低下をしたことから、特に日本で大きく進んだわけでございます。 結果といたしまして、最も多かった一九七二年、日本籍船は千五百八十隻ございましたけれども、二〇〇七年には九十二隻に減少したということでございます。
バス事業などはその典型でありまして、全くと言っていい同じサービスであるんだけれども、官民のコスト格差、特に給与格差というのは著しいものがあります。これについては、組合の抵抗の激しい分野であることは予想されますけれども、ぜひとも民主党の皆さんにも国民、市民の視点に立って御協力をいただきますように、心からお願いを申し上げさせていただきます。
ただ、どういう保育所が必要かといったときに、やはり保育予算には限りがあるというふうに考えますと、限られた保育士さんを最大限効率的に使うためにはどうしたらいいかといいますと、こちらのスライドの十五番、八ページの上にありますように、現にやはり公立保育所とそれから社会福祉法人が経営している保育所等の間ではかなりのコスト格差があると。
近年、賃金や内外のコスト格差というものを踏まえまして、中国を始め海外に日本企業が進出、移転する動きが相次いでいることは事実でございます。 具体的には、十八ページの左上のグラフにございますように、我が国の製造業の海外生産比率は十年前の約二倍以上となっております。業種別に見ますと、左下のグラフにございますように、特に輸送機械、それから電気電子機械の海外進出が顕著となっております。
まず、このＯＥＣＤの調査結果のコストの格差に比べますと、玉井審議官に御指摘いただきました日本のコスト格差というのは十倍以上ということですから、ＯＥＣＤ調査対象国に比べまして格差が大きいという思いもございますし、それからこのＯＥＣＤのこういうデータ、調査結果に関しまして、どのような御所見をお持ちかということをお伺いしたいと思います。
製造業の空洞化についてのお尋ねですが、製造業は我が国の基幹的な産業ですが、近年、内外のコスト格差を踏まえ、中国を初め海外への進出、移転が続いており、国内の雇用の減少などの影響が懸念されております。 産業の空洞化や雇用の減少を防ぐためには、規制改革等を通じて魅力的な国内事業環境を整備するとともに、高付加価値化等により製造業の国際競争力の強化を図らなくてはならないと思います。
それから三点目は単価でございますけれども、これは、コスト格差の範囲内で単価を設定するという点については合意が得られたわけですけれども、全額見るのか、それとも一定のすき間を設けて努力の余地を与えるのかということについてまだ議論が分かれております。それから、単価につきましては、傾斜度等に大きな差異がございますので、段階的に設定をしたらどうだろうかという御意見が多かったようでございます。
それから、遠隔地粗放型という点につきましては、生産条件の不利性がいわゆるコスト格差という形できちんと立証されるんだろうかというふうな議論がなされているところでございます。 平地に対する直接所得補償の問題は、グリーンボックスの範疇からいいますと第二の範疇でございますので、先ほど来お答え申し上げておりますように、各種の経営対策の進展状況もしばらく見きわめる必要があろうかというふうに思っております。
関空に例をとりますと、第二期工事までで三兆円ぐらいという試算がありますけれども、現在仁川で進められておりますソウル・メトロポリタン空港におきましては、その三分の一ぐらいで第三期事業まで向こうは終わってしまうのではないか、そのように大変なコスト格差というものが指摘されております。 それからまた、建設期間が日本の場合は非常に長い。
○政府委員（和田義文君） 先生御指摘のように、昭和六十年秋以降の円高の影響の中で内外の船員のコスト格差が拡大し、日本人船員の乗り組む日本船の国際競争力が著しく低下いたしまして、日本船の海外流出、いわゆるフラッギングアウト、この動きが著しく加速化してきております。こうした傾向が続く場合には、我が国貿易物資の安定輸送の確保等の観点から問題を生ずるおそれがあると考えております。
今日の我が国外航海運の厳しい環境につきましては御案内のとおりでございますが、特に内外の船員コスト格差の拡大によってフラッギングアウト、いわゆる日本船の海外流出、この動きが極めて顕著になっております。現在、労使の合意によりまして外国人船員との混乗が実施されております。
同時に、今日国鉄の貨物駅の廃止によって輸送面のコスト格差はほとんどない。問題は品質、それから市場に出す——中豚、成豚と言いますが、そのような養豚農家の頭脳的な経営対策、そういう大変な努力によって生ずる成果について、ただ額面だけで格差をつけていいのかどうか。
しかしながら、基礎素材産業につきましては、海外のライバルといいますか供給者も、原油価格低下のメリットを享受することになるわけでございますし、現在内外のコスト格差というのは大変大きいわけでございまして、そういう面から考えますと、国際競争力の面で内外の差が大きく縮まったということは言えないわけでございます。
アルミの問題につきましては、先ほど原因のところで御説明申し上げましたとおり、電力料金、それから内外コスト格差、それから過剰設備等々が大きな問題であります。 まず、第一の電力料金でございますけれども、これは正確に申し上げますと、電力料金というよりも油の値段と申し上げた方がよろしいと思います。電力料金といいましても、九電力からアルミ会社が買っておる電力量は総消費電力量の二割でございます。
○政府委員（杉山克己君） 過当競争がもともとあるところへそういうコスト格差、これが過当競争を一層激しくさせたという事実は御指摘のとおりでございます。
一般に平均水準の価格が実現できればそれほどコスト格差も、もちろん気になる話ではございますけれども、絶対的な経営上の格差というわけでもなし、若干の期間でございますので、その間企業努力によってこれを逐次こなしていくということを考えてもらいたいというふうに思っております。