1997-06-04 第140回国会 衆議院 運輸委員会 第18号
一般的な四百九十九グロストンの船で引当権は約一億五千万円になります。船腹調整事業がなくなると、引当権としての一億五千万がなくなり、船を建造する場合、融資の担保権がなくなってしまいます。
一般的な四百九十九グロストンの船で引当権は約一億五千万円になります。船腹調整事業がなくなると、引当権としての一億五千万がなくなり、船を建造する場合、融資の担保権がなくなってしまいます。
それで、一杯船主の百九十九グロストンの船でも、建造のためには今大体三億円近くかかります。そして船の償却期間は大体十四年から十五年です。一度過剰になった船腹量は、ただ単にセーフガードを発動したとしても直ちに解消するわけではありません。
○高木（義）委員 この法案には直接関係はありませんが、ここで我が国の造船業の抱える状況について、ひとつ政府の認識をお聞きしておきたいのですが、平成五年には韓国の新造船の受注量というのは八百三十二万グロストンで、世界の三七％を占めておる。我が国の受注量の七百五十万グロストン、三三％を抜いて世界一になったわけであります。今はまた違うのですがね。
これが計画どおり実現をいたしますと、西暦二〇〇〇年、世界全体の建造能力は三千四百万グロストンに達していくと言われておりまして、この建造能力をもってするならば、いわゆる設備過剰の状態になって結果的に世界の新たなる長期の造船不況が訪れるであろう、こういう予測が専門家の間でされておるわけであります。
これは二万五千グロストン以上の液化ガス、ＬＰＧ、ＬＮＧのタンカーでございます。もう一つは、東京湾に入湾いたします大型タンカーでございます。これは二十二万重量トン以上の大型タンカーが対象となっております。それからもう一つは、瀬戸内海に新規に立地いたします危険物基地に係るタンカーの安全対策確約書でございます。
今回は、これを私どもの腹づもりといたしましては、三カ年程度かけてこの需給ギャップを解消していきたいという形で、とりあえず先ほど申し上げましたように一年間の目標といたしまして三万三千グロストン、七万立米というものを出したわけでございますが、これを減らした場合にどれぐらい船員の雇用に影響するかということでございますが、一応この船腹量から具体的な船員数を出しますと、ほぼ千名程度ではないかというぐあいに予想
すなわち現在の船舶積量測度法ではその船のグロストン、つまり総トン数を算出する場合にはその両舷の竜骨の内のりから内のりまでをはかってそれを基礎にして測定する。
それを国際条約におきましては、ある調整のための係数を掛けまして、現行の総トン数と余り大きなばらつきを来さないようにということを図ったわけでございますが、特に内航船、漁船等、四千グロストン未満の小型船におきましては、それぞれの国によりまして、船の種類、それから構造等がかなり違っておりまして、したがってトン数がなかなか条約トン数に合いにくいという事情があったわけでございます。
そして、それは昭和五十二年程度の六千万重量トン、三千四百万グロストンであると、こう言っているわけなんですが、私がお聞きしたいのは、この中で言っている「経済的安全保障」の確保ということをどういうふうに受けとめて、どういう理解をなさっているのかという点なんです。
○柳澤錬造君 そうすると、経済的な安全保障の確保という意味で昭和五十二年当時の三千四百万グロストンを確保したいんだという答申の言葉があるんですけれども、その数字もお認めになるのかどうなのか。 それから、先ほどから言っているように、その数字というものは、外国用船が約半分、日本商船が半分なわけなんです。
○青木薪次君 内航船舶の建造量を年二十万グロストンとされているわけですね。その基礎になっているのはスクラップ・アンド・ビルドの関係を従来一対一だと。これを一対一・三にされて船腹調整事業は行われるということに実はなると思うのです。
内航二法の内航海運組合法や内航海運業法というものに裏づけされているわけでございますけれども、たとえば五十二年度では貨物船の建造申請が七十三隻、三万二千グロストンに対し、内航総連の承認は約半分の三十九隻の一万五千グロストンと半減しているんであります。零細事業者の多い内航海運業者でございますから、承認を得ることはもう大変なことだと言わなきゃいかぬと思うんです。
○青木薪次君 局長、わからぬわけじゃないんですけれども、耐用年数を超えた老朽船は五十年三月末の二十八万三千グロストンが五十三年三月末には四十七万七千グロストンに増加しているんですね。船腹量に占める割合も九％から一六％へと次第にそのウエートが高まっているんです。
だから、現在見られるように、支配船腹の構造は、これは五十二年でありますが、日本船が三千三百七十二万グロストン、外国用船が二千九百十万グロストン、比率は五四対四六という比率、これは多少まだ異動があるかもわかりませんが、大体半々ぐらいになってきておる。 そこで、こういう船腹構造になりますと、片方では、言うならば乗る船がなくなってしまう。
そのときに、いま先生御指摘のうちで、私の手元に一隻の分の説明がございますので、これについて御説明さしていただきますと、先ほど先生おっしゃいましたコンテナ船、これは私の方はグロストンでしかちょっと手持ちにないので、同じ数字だと思いますが、八千八百グロストンのコンテナ船につきましては、五十三年二月二十八日付で石播が臼杵の佐伯工場に下請建造契約を結んだわけですが、これが五十三年の四月下旬になって事実上まだ
ただ、これは一月が低かったためでございまして、二月、三月、四月、五月と大体見てまいりますと、月間約三十万トンぐらいのグロストンのところで終始しております。ただ、三十万トンといいましても十二カ月とっても三百六十万トンということでございますから、造船能力から見ますとはるかに低い水準であることは間違いないところでございます。
新しい転換先でございますので、二十二万五千総トンを対象にして一億四千六百万円強、グロストン当たりで六百五十円の技術改善費補助金を出す予定で予算を組んだわけでございます。 それで、これは交付決定といたしまして、中小の下請事業者が協同組合をつくってやる形でございますが、実績では九組合できまして七万七千グロストン、補助金額として五千万円強という状態でございます。
○謝敷政府委員 この点は簿価ということを基準にしておりませんで、国際的にどのくらいで国際マーケットで買えるだろうか、こういういわゆる国際マーケットでの買船の相場が船の重量トンでトン当たり九十ドル台、ですから、グロストンに画しますと百八十ドル台を基準にしてやったものです。——失礼しました。グロストンで逆です。四十五ドルです。
問題は、造船業あるいは造船下請業が解撤業に出るために、技術改善費ということでグロストン当たり六百五十円の補助金でやりまして、一番最近の年度末では二組合ふえまして九組合、約五千万円、いずれにしましても三分の一の実績で終わったわけです。
そしてそのために、グロストン六百五十円の補助金をいただいておりますので、われわれ業界にもしやらしていただけるならば、小船工挙げてスクラップを不況対策としてやってみたい、私はかように考えております。 というのは、場所を持っております。小といえどもドックを持っております。クレーンがありますし、設備全部そのまま応用できますので、われわれ五万トンでも十万トンでも解体いたします。
なお、今日までにつくりました実績で申し上げますと、五十一年度に年間で百八十万グロストンつくっております。この時点で日本造船界全体では千四百三十万グロストンでございますから、比率で申しますと、ざっと一二％程度でございます。
そこで、国内船のスクラップ・アンド・ビルドというもので計算した場合、先ほどの御計算でいくと、十年以上の船が八百万グロストン、これを大体三年間にＳＢしようというお話でありますが、そういうものを土台にした場合に、大手、中手、小手、小手というのは小型ですが、大中小でそれぞれ設備能力は、現状の昭和五十一年というか五十年というか、それを基準にした場合に、どの程度の設備過剰になるのでしょう。
それから、なお入漁料でございますけれども、入漁料につきましては、アメリカに支払うべきいわゆる入漁料は二本立てになっておりまして、一つは漁船についてトン当たり幾らという形で払うものでございまして、漁船は一グロストン、総トンですね、一総トン当たり年間一ドル、それから加工船は一総トン数当たり年間〇・五ドル、ただし二千五百ドルを超えて取ることはない。
○説明員（久世勝巳君） 御指摘のとおりだと思いますが、釣島水道につきましては、先ほど冒頭に御説明したとおり、船舶の交通量から見ますと、他の航路に比べまして格段と少ないということでございますので、特に航路にしていないし、また特に当該貨物船はグロストンで約五万トン弱ということでございますので、いわゆる巨大船の下の方だと、このように考えられます。
しかし、その後、批准国の数がふえないということで足踏みをいたしておりましたけれども、このルールによれば十五カ国以上、それから百グロストン以上の世界の船腹量に対する保有量が六五％を超えたときにこの法律は発効するわけでありますから、来年にはもう具体的に発効するわけです。しかも七二年にこの規則案ができてからすでに今日まで足かけ四年という長年月を要しているわけです。
○和田春生君 現在において、この新しい七二年法を批准した国並びにそれらの国が保有している船舶のトン数の百グロストン以上の全船腹の船舶保有量に対するパーセンテージ、おわかりになっておったら現在においてひとつどれだけか、御報告をいただきたいと思います。
○謝敷政府委員 さきの九月十一日に、デッドウエートで約五万グロストン、重量トンで約九万トンの菱洋丸というタンカーが折れ曲がったという事故があったわけでございます。その後直ちに私ども船舶安全法を担当いたします船舶局と、それから海上保安庁も独自の調査をいたしました。
だから、現在でもグロストン当たり約一万五千五百円から大体八千円ぐらいの価格差があるということで、こういうような状況になれば、われわれが解体船を促進しようとしても、これが大きな障害になってなかなか進捗しないという問題もあるので、この解体コストとスクラップ価格との間の八千円から一万五千五百円と言われるこのコストの格差に対して、政府として、造船産業の不況対策の一環として何らかの助成をする考えはないのか。