2021-03-10 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
自転車通行空間の整備状況として、令和二年三月三十一日現在、二千九百三十キロ整備されているとのことですが、そのうち二千百五十キロ、約七三％が車両混在型となっております。車道の左端に矢羽根マーク若しくは自転車マークがついているだけのものです。自動車を運転したりバスなどに乗用されて御覧になった方は分かると思いますが、かなり危ないです。
自転車通行空間の整備状況として、令和二年三月三十一日現在、二千九百三十キロ整備されているとのことですが、そのうち二千百五十キロ、約七三％が車両混在型となっております。車道の左端に矢羽根マーク若しくは自転車マークがついているだけのものです。自動車を運転したりバスなどに乗用されて御覧になった方は分かると思いますが、かなり危ないです。
これに関しては、日本は恐らく四千キロか五千キロ整備されていると思いますが、これをさらに、海外を見ていたらもっと充実させて構築すればいいんじゃないかとか、なかなか民間はそこに投資は難しいんだとか、そういう議論がありますけど、いわゆるガスパイプラインについて、御所見を最後に教えていただきたいと思います。
例えばパリでは、最近、約四百キロ整備をされたというふうに聞いておりますけれども、あわせてレンタサイクルのシステムみたいなものも含めていろいろ検討されて、非常に成果を上げているというふうに承っております。 それを踏まえまして、私ども、警察庁さんとも御相談を申し上げまして、昨年の一月から、全国の九十八カ所をモデル地区として指定いたしまして、自転車道の整備を試行的に推進させていただいております。
正確な統計資料というのは、紀元前の話ですから当然もうありませんけれども、遺跡に刻まれた文字ないし古典的な史料の検証からいきますと、三世紀末のディオクレティアヌス帝という方がいらっしゃいますが、六百年の間に幹線道路が八万五千キロ整備されておった。
それが八千キロ整備されると一万四千キロは要らないという話になるわけです。これは、先に自分でつくっておいてもらった方は、もうこれ以上要らないと言うわけですね。 ですから、制度を一番初めにつくったときに、一万四千キロで全国のネットワークをつくりますよということをもし約束したのであれば、それを最も安いコストでつくるように制度設計をすべきだ。
○政府参考人（宮田年耕君） 近畿自動車道紀勢線の進捗状況、今後の見通しでございますが、三重県内約百キロ整備が残されております。そのうちの六十一キロにつきましては、会社、有料道路事業とそれから国の直轄事業、新直轄で整備を進めております。 松阪からつながる十・三キロにつきましては平成二十年に開通する予定でございますし、尾鷲市内の五キロにつきましては今年度開通する予定でございます。
白川村におきまして福島バイパス二・五キロ整備をしておりまして、岐阜県と合わせて一緒になって頑張ってやってまいりたいと思います。
そういう中で、道路公団民営化の前は、高速国道の予定路線は一万一千五百二十キロ、整備計画は九千三百四十二キロ。道路公団の民営化、この議論が出なかったならば、一万一千五百二十キロまでつくるという前提で進んでいくはずだったんです。 しかし、現在、道路公団民営化は実現した。九千三百四十二キロまでストップしている。一万一千五百二十キロというのはつくらない。
それから、流雪溝につきましては、これも一般国道から市町村道まで計でございますが千四百四十四キロ、整備済みということでございます。
その高速道路が公団の有料料金方式でやってまいりまして、均衡ある国土の発展のために、あるいは日本の国土の整備のために、あるいは世界の経済と対抗するためにも、高速道路が七千キロ整備されてきたわけであります。私はこの高速道路が果たしてきた役割というのは大変大きなものがあったと思っております。
これを今ベースの七千キロに置きかえましても、実はこれは九千キロ整備するという前提に立てばもっとの数字になりますが、一千五百億近い、あるいはそれ以上の大規模修繕をしていかなきゃならぬわけですね。
既に二千キロ整備計画が出ておるわけでございますから、これに対して、必要性があるというものであれば、どういうふうに工夫して建設していくのか、これはまた大事な問題だというふうに考えております。 そういう中で、道路事業全体の運営の中で、平準化して二千億円、十五年ぐらいを考えるという意味で三兆円ぐらいは何とか支弁ができるんではないか。
後、昭和六十二年に一万四千キロ整備に改定されたとき以来、現在まで、路線採択基準として六つの基準が公にされております。 第一に地方都市を連絡する路線。第二に重要空港、港湾を連絡する路線。第三に大都市圏の環状路線。第四に重要区間の混雑を緩和する路線。第五に災害時の冗長性を確保する路線。そして第六に全国の都市、農村からアクセス一時間で到達できるネットワーク。そういう基準がございます。
先生の御質問は、そうした前提の中で、九千三百四十二キロといいますか未供用の約二千キロ、整備がきちっとできるのかという御質問と、またそのスピードいかん、こういうことでありました。
まず、コスト縮減の方を申し上げますと、約二千キロ、整備計画未供用のうち、これから二十兆円かかる、こうしたものをまず四兆円、二割コストカットする。これは、昨年の三月に出させていただいて、そして暮れの十二月二十五日の国幹会議でその結果を各路線、区間に張りつけて約四兆円の削減を実行する、こういうことにしたところであります。
ちなみに、世界の状況をちょっと調べさせていただきますと、パリでは計画延長が三百二十キロありまして、供用延長が二百六十八キロ、整備率が八四％です。そしてまたロンドンでは計画延長百八十七キロ、そして供用延長は百八十七キロということで一〇〇％であります。ベルリンにつきましては二百二十二キロ、供用延長は二百十五キロでございまして、整備率九七％という状況であります。
さらに、今回導入されるシステムが前提となって、これから約一万キロ整備されるだろうと言われる中国の高速鉄道、これが前提になりますから、将来にわたってあらゆる面で協力関係が継続されるということが期待されております。さらに、日本のシステムですと環境にも非常にいいということがあります。
淀川につきましては、大規模自転車道というのが、これは地方自治体が河川敷を占用してつくっていくわけですけれども、これが現在二十六キロ整備されております。京都のお話もございましたが、京都府の方は京都府の方でまた木津川とか活用しているわけでありますが、残念ながら、大規模自転車道のネットワークでつながっていないという実態がございます。
今の九千三百四十二キロ、整備計画というのは、高速自動車国道法五条に基づいて計画で書いてあるわけでしょう。やはり、それをそのまま維持していくのか見直すのかということは、それはまず、政府として、総理としてきちんと、そこがまず入り口じゃないですか。だって、そのために民営化法人にしたわけでしょう。だから、全然話が逆転しちゃっているわけです。何のために民営化したのかわからなくなっているんですよ。
まず、一番大事なことは、先ほど来御議論いただいております九千三百四十二キロ、整備計画が出ておるわけでございますし、これを新直轄方式と、それからまた公団、新会社による有料道路方式、この二つできっちりと整備を進める、こういうことが一番大事なことだと思います。
ところが、今回はこういうグランドデザイン、それ以前に水準を返すといった時期よりは、さらに地域高規格道路、これはどういう性格のものか詳しい説明は受けておりませんけれども、いずれにしろ、相当費用のかかる道路であろうということは想像できるわけですが、新たに追加して、六千キロから八千キロ整備を目指して、しかもそれに調和するような重点計画をつくるということであれば、これまでどおりの、あるいはそれ以上の道路建設
例えば、この中では二十一世紀の初頭を念頭に置きまして、高齢者の安全に配慮した住宅を五百万戸確保したいとか、あるいは車いすがすれ違えるような幅の広い歩道を約十三万キロ整備するというふうなこと、さらには歩いていける範囲に公園のネットワーク約十一万カ所、こういうふうなものを整備するということを目標としてうたっております。
そういう意味では、国幹審でこの間、九百八十二キロ整備計画に決めましたが、従来、二年半後に大体大臣の施行命令を出しておるわけでありますが、ことしは一年以内に、全部ではございませんけれども、重要度に従って出していく考え方でございます。