2021-03-16 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第2号
また、名古屋高速は、一キロメートル当たりの通行量は四千台ということで、他の都市高速に比べても非常に多いというのが今の実態です。 こうした中で、名古屋高速の料金の見直しが行われる計画になっております。今は定額制の、普通車でいけば七百八十円という料金なんですけれども、変更後は距離制の料金に切り替えるということになります。
また、名古屋高速は、一キロメートル当たりの通行量は四千台ということで、他の都市高速に比べても非常に多いというのが今の実態です。 こうした中で、名古屋高速の料金の見直しが行われる計画になっております。今は定額制の、普通車でいけば七百八十円という料金なんですけれども、変更後は距離制の料金に切り替えるということになります。
また、名古屋高速と首都高、阪神高速、それぞれ都市高速ありますけれども、それぞれの高速道路の通行量を示す、一日の通行量を示す一キロメートル当たりの通行台数、通行量、これについて、それぞれの都市高速について教えていただきたいと思います。
世界の中で高速道路を無料化にしているところも多いですし、一方で、有料化の、料金を課しているところにおいても、日本と料金比較すると、日本は一キロメートル当たり二十四・六円、それに百五十円のターミナルチャージが掛かります。一方で、アメリカは一キロ当たり八・一円、フランスにおいては一キロ当たり十一円と。これは明らかに日本の高速道路高いというふうに感じます。
無電柱化を行うには、一キロメートル当たり約五から六億円もの費用を要するというふうにも聞いています。 このコスト縮減に向けた国交省の所見と対策というのをお伺いしたいと思います。
問題はコストでありまして、電線の敷設費用をキロメートル当たりで見ると、やはり地中に設置する方が、ざっと試算をすると、十倍ぐらい高いといった面もあるわけであります。 そこで、経産省としても、この無電柱化、地中化の低コスト化に資する調査、実証などに事業者の取組を促してきたところであります。
一キロメートル当たりの道路を無電柱化するのに五・三億円掛かるというふうに言われています。こんなに掛かるんだったらやめてしまおうという声も聞こえてきますけれども、そして今、低コストの手法として、ヨーロッパではもうこれ一般的にやられているのが直接埋設、直接埋めるということですけど、直接埋設というものがあります。
例えば、百五十四キロボルトの送電線の場合も、一キロメートル当たりの単価は幾らかというと、一・二億円で収まる場合もあれば三・七億円掛かると、こういった幅がありまして、約三倍ほどの差があります。
また、我が国の無電柱化は電線共同溝を整備して行うものであり、一方、ヨーロッパは直接地下に埋設するため、日本はヨーロッパに比べて整備に係る一キロメートル当たりのコストが四倍以上掛かることが整備の遅れにつながっているとの指摘もあります。 太田大臣におかれましては、一昨年、防災上重要な道路を優先的に無電柱化するため道路法の改正に尽力されるなど、深い御理解をいただいていると承知しております。
それから、京成が北総に払っている線路使用料も、北総線区間だけは一キロメートル当たり一年間五千九百万、平均すると。ところが、そのほとんど運賃が上がらないところには一キロメートル当たり三倍の一億七千万とかぐらい払っているわけです。
事業者の試算によりますと、架空設備、通常の電柱ですが、この設置の場合は、一キロメートル当たり約一千五百万円、〇・一五億円、地中設備の場合には、これが一キロメートル当たり一・六億円のコストになっているということでございます。
その結果、甲府駅と新駅を結ぶために、一キロメートル当たり五億円から七億円も掛かるバス専用レーン、ＢＲＴの設置が計画をされているわけであります。 国交大臣にお聞きしますけれども、新たな都市拠点をリニアの中間駅でつくってしまっては、今国交省が推進するコンパクトシティーにも反するんじゃないか、どうでしょうか。
もちろん、大規模改修、大規模更新ということではなくて、例えば、まず申し上げると、昭和四十七年に料金プール制が導入されたときには、償還期間は三十年で、料金水準は普通車でキロメートル当たり八円。平成元年までに料金水準はキロメートル当たり二十三円に上がって、そして、平成七年には償還期間が四十年に延ばされて、料金もキロメートル当たり二十四・六円。
また、発電所から電力系統までを接続するための電線の設置コストについては、出力五百キロワット級の発電所の場合、一キロメートル当たり約二千四百万円程度となることが想定をされております。
本四の料金が高いということはもう御案内のとおりでありますが、例えばＮＥＸＣＯの高速道路が一キロメートル当たり二十四・六円であるのに対しまして、本四の場合は、現在適用されている新しい特別料金でも一キロメートル当たりの陸上部が二十八・〇八円、そして海峡に架かります橋梁部に至っては二百五十二・七二円ということで、ＮＥＸＣＯと比較してもかなりの割高であるということが数字の上からも分かると思います。
実際、これは沿線利用者の方が書いた図なのでと思って私も確認をしてみましたところ、最初の方は一キロメートル上がるごとに六十六円ずつ運賃が上がっていくんですが、最終的には一キロメートル当たり六円の上昇。長距離乗れば逓減するというのはどこにもあります。しかし、これほど厳しい長距離逓減はない。 最初は一キロメートル当たり六十六円なのが最終的には一キロメートル当たりその十分の一の六・六円。
ここは十九キロメーターに対して三十八億円、一キロメーター当たりにしますと、京成が支配している子会社の部分については一キロメートル当たり五千八百万円なのに対して、そのほかのところに対しては一キロメートル当たり二億円、つまり三倍以上の線路使用料を払っているんです。
第一次高速道路ネットワークの一キロメートル当たりの平均建設費用は約五十億円と言われておりますので、ざっとですけれども、およそ四千億円の計算となります。 ちなみに、先ほど疑問に思った一つの四国縦貫道の徳島から川之江まで、ここの建設費用は実は四千七百三十億円。参考までに、先ほどお話に出ました本州四国連絡高速道路、いわゆる橋三本の建設費用の合計は実に二兆八千七百億円です。
このデフレの期間のデータに基づいて費用便益分析上の財源を計算するときの基準になっている一般国道直轄分の一キロメートル当たりの単価が三一％増額されていると。こういう矛盾を一個一個ひもといていくと、恐らく丸川委員の御疑問にしっかりお答えできるような数字を与野党挙げて作り上げることができるのではないかというふうに考えております。
ただ、先ほど丸川委員に御紹介しました数字なんですが、例えば維持管理、今まさしく維持管理が御質問のポイントでございましたので、丸川委員に御紹介した数字は、一般国道直轄分の維持管理費はキロメートル当たり二千七百万円。それまでは二千百万円だったものが前回の見直しで三一％増になったんですね。これが、繰り返しですが、平成十年から十二年を基準に決めているんですが、この間は日本国中デフレなわけであります。
私も大賛成なんですが、例えば整備新幹線を整備するときには、一キロメートル当たり大体五十億円から六十億円で整備できる。新幹線というのは真っすぐに走らなければなりませんから、トンネルあるいは橋梁、構造物だらけの整備計画になるわけですけれども、それでも五十億から六十億ですね。
○政府参考人（原田保夫君） 建設コストにつきましては、地形の状況でありますとか都市化の状況によりまして大きくそれぞれが違っておりますが、例えば平成十五年度から十七年度までに供用しました高速自動車国道十八事業につきまして平均建設コストを算出いたしますと、一キロメートル当たり六十一億円でございます。
一キロメートル当たり一億三千万。その一億三千万の内訳には、簡易なところは一メートル当たりが九千円で、そうでないところは三十万ぐらいメーター当たり掛かる。それの平均が一キロメートル当たり一億三千万、メーター十三万という見積りに基づいて、その距離を掛けて作り上げられてきている、そういう内容になっています。
佐世保道路は一キロメートル当たり建設費二百億円は高過ぎるとは思わないかと、こういう御質問でございますが、佐世保道路ルートの選定に当たりましては、私も十二月一日に行ってまいりました。
そこで、ちょっとお尋ねをさせていただきたいんですけれども、平成十八年度の事業評価をさまざまにしていらっしゃると思うんですけれども、高規格幹線道路で平成十八年度中に事業評価をした区間におけるキロメートル当たりの建設コストというのは平均幾らぐらいになるのかということを教えていただきたいと思います。