1975-06-19 第75回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第13号
これから申し上げることは東京湾ばかりでなく、最近非常に伸びております長距離のカーフェリー航路の安全対策の問題でございます。それについて御質問をいたしたいと思います。
これから申し上げることは東京湾ばかりでなく、最近非常に伸びております長距離のカーフェリー航路の安全対策の問題でございます。それについて御質問をいたしたいと思います。
運航ダイヤの再検討というお話がございましたが、運航ダイヤの再検討については、ことしの一月から五月にかけて全カーフェリー航路について再チェックを実施いたしまして、船舶の性能、乗下船の作業、機関の整備、操練の実施等の時間、あるいはダイヤがおくれた場合の調整余裕、いろいろな要素を検討した結果、十四航路について余裕のあるダイヤとしてこれを改善させることにいたしました。
また、青函カーフェリー航路の航送量の伸展とあわせて長距離航路における増便等による輸送実績も急増しておりますが、一方、安全対策として、構造設備、運航管理等についての行政指導を行なうとともに、苫小牧及び函館港においては、それぞれ連絡調整協議会を設置し、これを推進指導することとしております。 次に、海上保安業務について申し上げます。
神戸海運局からは、管内カーフェリー航路としては、短距離の対淡路島航路のほか、中長距離航路として対北四国、対北九州航路等二十余の航路を管轄しており、これら航路の輸送量はほぼ全国の一四％を占め、これらの航路のうち東神戸フェリーセンターに発着するものは、長距離フェリーを主体に全国の六％に及んでおり、一ターミナルにこれだけ集中していることは他に例がなく、しかも輸送量は、この三年間急速に増加しており、東神戸フェリーセンター
ですから、総合交通体系の中におけるカーフェリー航路というのは、言うなら陸上交通路のバイパスであるという位置づけから考えていきますと、そのフェリー埠頭等につきましては、特に港湾法の中に抜き出して明らかに何か位置づけていくくらいのものがあってもよかったと思うのです。そういう気がする。それが隠れてしまっておる。
そこで現在コンテナ船の航路というのは、外国貿易は北アメリカ、豪州ないしはヨーロッパ航路でございましょうからこれは別にいたしまして、国内のカーフェリー航路というのは、たしか二十足らずの航路ではなかったかと思いますが、現在これはどのぐらい伸びておりますか。