2010-04-23 第174回国会 衆議院 国土交通委員会 第15号
その後、我が国近海では大規模な油流出事故は発生していませんが、国際的には、一九九九年のフランス沖のエリカ号事故、二〇〇二年のスペイン沖のプレステージ号事故、最近では、二〇〇七年の韓国沿岸のヘベイ・スピリット号の事故など、大規模な油流出事故が発生しており、今後、我が国近海においても、さらに大きな事故がいつ何どき発生してもおかしくはない状況であると言えます。
その後、我が国近海では大規模な油流出事故は発生していませんが、国際的には、一九九九年のフランス沖のエリカ号事故、二〇〇二年のスペイン沖のプレステージ号事故、最近では、二〇〇七年の韓国沿岸のヘベイ・スピリット号の事故など、大規模な油流出事故が発生しており、今後、我が国近海においても、さらに大きな事故がいつ何どき発生してもおかしくはない状況であると言えます。
いわゆる一九九九年のエリカ号、三万七千二百八十三トンありましたが、これが二十五年。二〇〇二年十一月のプレステージ号、これは八万二千五百八十四トンでありましたが、これも二十六年。いずれも極めて船齢が高い、老朽化と言われる船であります。
しかも、これまでのタンカー事故で最大級と言われるロシアのタンカー、一九九七年のナホトカ号事件でもその補償額は約二百六十一億円、フランスのブルターニュ沖の一九九九年のエリカ号事件でも二百五十億円程度で、三百二十五億円の範囲でカバーされるものでございます。 この国際条約を超える唯一の例外が、スペイン沖のプレステージ号事件で、補償額は一千億円ともそれ以上とも言われております。
その議論の中では、昨年、船主責任限度額の引上げを行ったところであり、更なる船主の責任限度額の引上げに反対する国も多い一方で、ナホトカ号やエリカ号事件を経験した我が国や欧州諸国は、二〇〇二年の十一月に発生いたしましたプレスティージ号事故のような巨大な油濁事故によります被害者に対する補償の充実が速やかに行われることが重要であると、またそういうスキームの構築が必要であると考えまして、その結果、石油受取人のみが
さて、御質問いただきましたエリカ号事故を受けた増額、さらに今回の千二百億円の大幅な引上げの経緯でございますけれども、委員御指摘のとおり、ナホトカ号事故やエリカ号事故等、近年の油汚染事故というのは大変大規模化そして深刻化しておるという一般的背景がございます。
○岩本司君 また、一九九九年のフランス西部のブルターニュ沖で、これも莫大な油濁被害をもたらしましたエリカ号事故が発生したんですけれども、補償のこの限度額が三百二十五億円と、これ一・五倍に引き上げられている改正が行われております。
エリカ号事故、これは二百四十億円ほどでございましたが、そういう巨大油濁事故が発生したことから、その補償限度額を約一・五倍、三百二十五億円に引き上げることを二〇〇〇年十月に決定いたしまして、条約の規定に従いまして、昨年十一月に発効しております。これに合わせて、油濁損害賠償保障法を昨年引き上げ、限度額を引き上げさせていただいたわけでございます。
ところが、近年、ナホトカ号、これは船齢が二十六年でございまして、それから、先ほどもちょっと御説明しましたエリカ号、これは船齢が二十五年でございまして、大変古い船が大きな事故を起こしているというような現実がございますので、船齢だとか、その船のメンテナンスがちゃんとされているかどうか、そういうようなことを加味して、船舶所有者の責任限度額とか保険加入の際の保険料率の設定を変えるべきではないかという議論が、
その結果といいますか、具体的には、一九九九年十二月にフランス沖で生じましたエリカ号事故におきましては、ナホトカ号事故の経験を生かしまして、初期段階より査定人を増加するとともに、一部合意に至っていない請求が残っているものの、基金と合意した被害者については仮払い率一〇〇％で補償するといったようなことをやりまして、四年余りたった現在、補償はほぼ終了しているということになっております。
○鷲頭政府参考人 現行の国際基金につきましては、ナホトカ号事故、これが二百六十一億円補償額がございました、エリカ号事故、これが補償額が二百四十億円ほどございまして、こういった巨大事故が発生したことがございまして、去年実は引き上げさせていただいたときは、補償限度額が二百十六億円ということで足りなかったということもございますので、ナホトカ、エリカ号事故に対応できるよう一・五倍に引き上げさせていただいて、
そして、他方で、ＥＵで、ヨーロッパで一部さらにこの基金に対して上乗せをする制度というものについての検討がエリカ号事故の後起こりまして、独自でヨーロッパでつくろうという話し合いがございましたが、これは最終的には、日本を含め、その他のＥＵ諸国、それからその他の国も含めて、ＩＭＯで追加基金をつくろうということについて、つい今月の中ごろでございますが、国際的に合意がされまして、これによりますと、現在の基金の
それから、これも先ほど副大臣の方からもお話がありましたが、やはり私は、エリカ号事故とかナホトカ号事故、それからプレステージ号事故等を見ると、船の年齢というか船齢が事故と密接にかかわっているんではないかと思うんです。先ほど副大臣は、日本の船は大体平均十年ぐらいで、ロシアは何年とおっしゃったんでしたか、二十年以上というふうに聞いています。
○徳留政府参考人 先ほどお答え申し上げましたように、これまでの過去の例を見てみますと、ナホトカ号事故あるいはエリカ号事故等につきましては三百二十五億円で十分対応できるということでございました。現状におきましては対応できるのではないかというふうに考えているところでございます。
そして、その後、一九九九年エリカ号という事故がフランス沖で発生いたしまして、この事故を契機に更に規制を強化するということになりまして、二〇〇一年、平成十三年でございますが、条約が改正をされまして、既存のシングルハルタンカーのフェーズアウトの時期、先ほど三十年でと申し上げましたが、これを二〇一五年までにすべてのタンカー、シングルハルタンカーを廃船にすると、こういうことが決まったところでございます。
エリカ号とナホトカ号の具体的な事故についての言及がございましたので、ちょっと次の質問に移らさせていただきたいと思いますが、エリカ、ナホトカ号の事故においても議論となっておるんですが、その限度額を超えた場合の話とも関連をするんですが、九九年のエリカ号の事故に続いて、昨年のプレスティージ号の事故というものは欧州に大変な衝撃を与えました。
続いて、先ほども御質問がございましたけれども、エリカ号事故や、昨年起きましたプレスティージ号事故によりまして、フランスを中心としました欧州諸国では、被害者に対する補償限度額を現行基金の限度額を上回る損害補償等を目的とした欧州独自の油濁補償基金設立のため動き出していると伺っております。 国土交通省で認識されている現状を御説明ください。
仮に、今、エリカ号、まだ裁判、まだ最終的に損害額をどこがどれだけ払うか決まっておりません。エリカ号、一万九千九百何十トン、仮に二万トンとします。それが、恐らく二百億円をはるかに超えると思いますけれども、二百億円の損害が積算で出たと。
現在の油濁損害賠償保障法に係る責任限度額につきましては、平成六年の改正により引き上げられておりますが、その改正後においても、一九九七年に我が国で発生したナホトカ号事故、一九九九年にフランスで発生したエリカ号事故といった大規模な事故が発生し、多額の損害を生じさせたことから、限度額を引き上げて被害者保護を更に充実させる必要性が高まっております。