2016-03-25 第190回国会 参議院 予算委員会 第18号
例えば、民間でも、北海道エアシステムはＪＡＬが五七％株を持っている。日本エアコミューターといって奄美に行っているのもＪＡＬが六〇％持っている。琉球エアーコミューターは日本トランスオーシャンが七四・五％、これもＪＡＬですよ。オリエンタルエアブリッジといって、うちにあるんですが、ＡＮＡは四％しか持っていないんですよ。
例えば、民間でも、北海道エアシステムはＪＡＬが五七％株を持っている。日本エアコミューターといって奄美に行っているのもＪＡＬが六〇％持っている。琉球エアーコミューターは日本トランスオーシャンが七四・五％、これもＪＡＬですよ。オリエンタルエアブリッジといって、うちにあるんですが、ＡＮＡは四％しか持っていないんですよ。
これは、ちょっと端的に具体的な例を一つ申し上げますと、北海道に、ＨＡＣ、北海道エアシステムという会社がありますが、これはもともと日本航空が五一％出資していて、子会社だったわけですね。これを、更生計画の過程で一四・一％まで減資をして切り離した。今、実は北海道の皆さんが大変苦労しておられるんですね。この会社がやっている路線には、実は、函館—奥尻とか、離島の路線もあります。
二年前、いわゆるヒューマンエラーというのが続出して、事業改善命令が出され、事業改善命令が大臣から発出された直後にまた似たようなヒューマンエラーが出るということで、当時は、ＪＡＬといわゆるエアシステムの合併云々ということもあって、恐らくそういったふぐあいが生じているんではないかという、当委員会でも大変質問が続出したわけであります。
すなわち、最初は持ち株会社のもとに日本航空と日本エアシステムを置きまして、こうすることによって統合というものを円滑に、迅速になし遂げることができたわけでございます。 ただ、本当の意味での統合は一朝一夕にでき上がるわけではありません。したがって、いろいろな方の意見を聞きながら、見直しながら、それを慎重に進めてまいりました。
○森田委員 次は、日本航空とエアシステムとの間の合併に伴う問題でございます。 私も、今地方団体の合併が行われておりますので、それをかいま見ておるわけでございますが、合併というのは想像以上に困難な作業でございます。日本航空にとっても同様のことであろうと思うわけでございます。
旧日本航空と旧エアシステムの出身によって、賃金、マニュアル、機材、福利厚生面、例えば年金もそうですね、人事体系、すべてが違うと。対等合併ということを言われながら、実際は吸収合併ではないかというようなそういうことを言われる方もおられるわけなんですよ。現在のところ運航については混乗されていないと。今は分かりません、私は現在は分かりませんけれども。
その後、昨年、ＪＡＬとＪＡＳ、日本航空とエアシステムのこの経営統合を公正取引委員会が認めたわけであります。これにおいても、実際に最後の最後まで正に市場の参入を排除するようなことになるんではないかということで検討が進められたわけでありますけれども、結局はそれは崩れて統合、経営統合がされたと。
昨日も公正取引委員会から排除命令が出されました丸紅畜産株式会社の問題、あるいはこの不況下の中にありましていろいろな企業が統合、合併を進めていこうとしておるわけでございますが、その中で、これは三月十五日でございますが、公正取引委員会から問題点があるということで指摘を行ったようでございますが、日本航空とエアシステムの持ち株会社の設立による事業の統合の問題等々ございます。
○平田健二君 企業を統合して、例えばＪＡＬとＪＡＳ、日本エアシステムで売上げが、合併したから国内の売上げが急激に増えるとか、そういったことではないと思うんですね。目的はあくまで合理化ですよ。企業を統合して経費を減らす、それによって利益を得る、一番手っ取り早いのは人間の合理化ですよ。もうそれが見え見えですね、これ。
私は、このことについて、サービスの問題と安全、防犯の問題とは本当にきちっと位置づけなければいけないと思うんですが、例えば、機内手荷物のサイズは、エアシステムでしたら、縦、横、立体で大体百センチ、日本航空も四十五センチ、三十五センチ、二十センチで百センチになっているんですが、全日空の場合は三辺の長さが百十五センチを超えないものとするということになっているわけですね。
今御指摘の手荷物の大きさの点でございますけれども、これにつきましても、日本の各社、例えば日本航空、全日空、エアシステムという各社を見ましても、統一的な基準が運送約款上はございますけれども、ただ現実の取り扱いにつきましては各航空会社がサービスの観点から若干異なる運用をしているということは承知いたしております。
航空保険料の値上がりによります費用も増加いたしておるわけでございますが、グループの会社を含めました日本航空、全日空、エアシステム三社につきまして、年間に引き直しますと全体では約四百億円の費用増というふうに報告を受けております。 また、冒頭御説明申し上げましたように、保安体制の強化をさせていただいておりまして、これにつきましてもそれぞれかかり増しがあるわけでございます。
また、一般客の立ち入りにつきましては、今申し上げたように、巡航中に限って日本航空そして日本エアシステムは一般客の見学を認めておったわけでございますが、運輸大臣から各定期航空会社に指示を出しまして、一般客の操縦室見学を廃止するよう強く要請をしたところでございます。
○岩村政府委員 航空会社の方も、全社に届いているということではなくて、これは会社からの報告ですが、エアシステムに最初に来、その後に日本航空に来た。そして、全日空には届いていないという報告を受けております。 いずれにしても、我々に二十一日に届いた段階で、関係者を集め、エアシステムを含め航空各社を集めて対策を始めたわけでございます。
また、航空会社としては、全日本空輸そして日本エアシステムでも近々、全日空は六月中と聞いております、また日本エアシステムは八月中というふうに聞いておりますが、同じくインターネットのホームページをつくりまして、そこに安全情報を公開する予定というふうに聞いております。
○岩村政府委員 実は、東京—徳島線につきましては、先ほどのエアシステムのほかに全日本空輸株式会社の便がもう一便ございます。その便をふやすかふやさないかというお話につきましては、結局、増便につきましては、基本的には航空会社の経営判断というものを尊重してやっております。
○国務大臣（藤井孝男君） 各社の契約制客室乗務員の構成比は、日本航空では二二・三％、全日空では四二・八％、日本エアシステムでは四三・三％でございます。
○国務大臣（藤井孝男君） 今のお尋ねはスチュワーデスの正社員、そしてまた契約制客室乗務員の構成いかんについてのお尋ねかと思いますが、平成十年三月一日現在で、日本の航空各社の契約制客室乗務員数は、日本航空では千七百三人、全日空では二千三十人、日本エアシステムでは六百八十六人となっております。
我が国も全日空、日本航空、それからエアシステム、それぞれが採用しておられまして、順次就航しているところでございます。 それから、エンジンの方でございますが、ジェットエンジンにつきましてはＶ２５００プロジェクトというのがございます。
全日空やエアシステムは開銀でやっているのです。それではその区分は一体何で区分をつけるか。同じ飛行機を輸入するのに何で分けているのか。
○西村政府委員 今先生御指摘のように、日本航空につきましては輸出入銀行が、また開発銀行につきましては全日空がそれぞれ……（水野委員保「エアシステムね」と呼ぶ）はい、対応しておるということは御指摘のとおりでございまして、それは過去におきまして、それぞれの航空会社が国際線を専担としておるとかいろいろな経緯があって現在もそのようになっておるものと理解をしております。
我が国の航空会社は、日本航空、全日空、日本エアシステムともそういう模擬飛行訓練装置というものを持っております。ただ、これらの会社の子会社というのは持っておりませんけれども、その場合は親会社のシミュレーターを使って訓練をやっております。 また、先ほど、同じ時期に違う機種に乗りかえることになっているのかということでございますけれども、我が国の場合は同じ機種にだけ乗れるということになっております。
ソウル—日本が、日本側から行くのが、日本航空、全日空、日本エアシステムで四十七、大韓航空とアシアナ航空で百二十七。つまり、大韓航空は日本の地方空港へ実にきっちりと路線を獲得しているわけです。そして、日本で集客をしてソウルからヨーロッパ、アメリカへ飛ばしているというケースが歴然としています。 ここで私が申し上げることをお聞きいただきたいと思うのです。
エアシステムも約五十億程度の赤字であります。全日空については百五十億円程度の若干の黒字を計上いたしましたけれども、その前と比べると大幅な減益でございます。 理由でございますが、一つは、やはり景気が低迷して需要が落ちてきているということがあると思います。もう一つは、国際競争というのが大変激しくなりまして供給過剰、値崩れというようなことが起きている、そういうようなことがあろうかと思います。
○二宮政府委員 今の事故の関係で申し上げますと、花巻空港におきましては、ＷＭＯ等の規定に基づきまして滑走路の両端に風向風速計を設置いたしておりまして、先ほど御説明申し上げましたように、風向風速のデータをリアルタイム・オンラインで航空局の空港出張所及びエアシステムの代理店にお伝えしているわけでございます。
操縦士への気象情報の伝達についてでございますが、風の情報におきましては、滑走路の着陸帯付近に風向風速計を設置しておりまして、二分間の平均風向、それから風向の変動幅及び最大、最小風速をオンラインのリアルタイムで航空局の花巻空港出張所及び日本エアシステムの総代理店でございます運航事務室へ配信いたしております。
これは、報告によりますと、四月の二十二日十四時三十一分に東京国際空港を離陸した日本エアシステム三二五便が相良トランジションにて指定高度二万六千フィートヘ上昇中、十四時四十二分ごろ、館山ＶＯＲ・ＤＭＥから西方へ約三十マイルの地点、高度約一万八千フィートにおいて、当該機搭載の航空機衝突防止装置の表示上に右前方の水平距離約六マイル、高度差約五百フィート上方の位置に接近する相手機があることが表示された。
昭和六十三年に鳥取県の米子空港でもエアシステムは同じような事件で、これは離陸のときに事故を起こしているわけです。そういう社内規程違反事故を同じく繰り返しておる。こういうのは密室においてのピットの中でいわゆる違反が恒常的に行われているのじゃないかという疑いがある。
そこで、先般のこのＪＡＳの問題でございますけれども、昨日、エアシステムＤＣ９の運輸省航空事故調査委員会が現場から回収した音声記録装置、ボイスレコーダーの解析結果の中間報告も発表されました。